商飞公司首次交付的,东方航空首次预订的国产大飞机C919终于于14日上午试飞成功了,整个过程三小时,整个过程没有出现什么纰漏,不仅飞得够远,飞得够稳,也达到了预期中的各项目标,绝对算得上一次成功的试飞。不久之后,这架大飞机就会交付给东方航空,等到准备工作全部完成,正式投入运营的那一天,就是我国民航史翻开“新页”的开始!

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被质疑的C919

先别高兴得太早,网上不少人并不是很好看C919。原因主要来自于两点:对C919技术自主化程度的质疑和对C919是否能够拿到“适航证”的质疑。

这也就导致了网上盛传着给C919招黑的评论和流言。那么,事实真的是这样吗?只能说,这并不是空穴来风,但没有部分有心人说得那么夸张。

国产化约60%

第一个问题,直接给结论,国产化程度约60%。这可不是笔者猜测的,而是专家分析的。其也给出了行业比较认可的证据:目前C919的机身制造主要来自于国产,包括飞机结构零部件和总装等;但是核心系统基本上全是国外的技术,包括动力系统、航电系统、飞控系统等等。

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一代材料,一代飞机

60%的国产化,已经很高了,超过了不少人的期待。但有些人还是不满意,认为国产化那部分都是在“水”,而没有自主的部分才是“关键”。且不论这种看法是否有“瞧不起自家人”的意思,这种看法本身就是错误的。

不少人应该听过“一代材料,一代飞机”的说法,虽然说飞机的关键零部件,系统,发动机等非常重要,但我们说飞机的制作材料才是最基础的。对于民航飞机来说,其起飞重量直接决定了大部分的经济效益,能不能飞得更远,能不能更多载重,能不能更省油,能不能飞行寿命更长都和其相关。

民航飞机对于飞机材料的应用要求,一是稳定可靠耐用,二就是轻。在民航飞机的发展史上,很多时候推动飞机发展的不是什么发动机,不是什么航电系统,而是材料的更新换代。而C919,用的就是自家研发的材料。

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这其中又有三个特点。一是碳纤维复合材料的应用,碳纤维增强树脂基复合材料是目前民航飞机的主流,其密度只有铁的四分之一,但强度却是其十倍。C919为了更先进,加强对复合材料的使用。但我们不是照搬国外,而是通过自主研发,和高校合作的方式,来研发更先进的材料来进行的。比如说,尾翼和中央复合材料壁板等地方应用到的先进复合材料,就有大连理工大学的参与研发。

二是铝锂合金的应用,这种材料也被C919广泛应用,帮助其机身减重了7% 左右。其采用的是第三代铝锂合金,是中航工业洪都耗费三年时间,通过2500多次测试,逐步完善该材料的加工,制造工艺才能得以投入应用的。

三是钛合金的应用,钛合金可以有效减轻机身和发动机重量,在民航飞机中的占比越来越高。C919同样秉承了这一理念,对钛合金的应用比例高达9.3%,超过了大多数国际民航飞机。不仅如此,钛合金的供应商还是来自于国内钛材龙头企业“宝钛集团”。

说C919的材料问题,是希望网友们不要盲目“硬贬”C919。

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发动机也不是没有

发动机是C919饱受攻击的重要部分。现在C919使用的是美法合资企业CFM生产的LEAP-1C发动机。这家企业是世界民航发动机龙头企业,波音公司也常年从他家订购发动机。使用LEAP-1C发动机,能够大大提高C919的性能和竞争力,帮助其在国际市场站稳脚跟。

但这不是说,别人断了发动机,我们就“原地GG”了。其实,我们做了两手准备。为了国产大飞机的未来,我们早早立项了民航发动机CJ1000A的研发制造,目前,这一款发动机已经装配完成,经过了多次试验。在未来,假如C919发动机被断供,那么CJ1000A完全可以顶上来。虽然性能上要差了一些,但咱们飞自己的,不是什么大问题。

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适航证问题

说了那么多技术问题,我们再来说一说困扰了C919很久的适航证问题。“适航证”,是民航飞机最后一道门槛,也是最重要的一道门槛。没有适航证,就算你的飞机已经领先了一百年,怕也是没得飞。“不是不能飞,而是不知道往哪飞”。

C919为了能够走向国际舞台,费了很大劲,还有人猜测,C919使用大量核心技术的原因也是为了和海外企业利益绑定,从而让欧美在“发不发适航证”这个问题上有所摇摆。但这个看法,笔者是不赞同的。原因很简单,没必要高估自己,有差距就是有差距,技术不够咱们可以慢慢来。

再者,咱们自己真有核心技术,又何必用海外的?欧美也不一定因为这个原因就“下手轻了”,华为和我国的芯片产业和海外企业有大量的利益绑定,欧美就不针对了?只能说,他们是真想针对我们,我们也不必有侥幸心理。如果他们真的一心不让我国大飞机发展,那我们也没必要往上蹭。

那欧美不发“适航证”,C919就凉了?这就是在扯淡了,他们不发,我们自己人早就发了。C919在此前已经通过中国民用航空适航审定中心的核定,拿到了国内的适航证。很多人可能还不知道的是,海外航线其实经常亏钱,2018年的时候就亏了两百多个亿。这两年,受疫情影响,海外航线不仅不赚钱,连客源都是问题,财报就显示,去年国际航线只有63.99万人次,减少了76.57个百分点。

所以说,硬算起来,C919只跑国内航线,可能还“赚一点”。

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总结

无论是技术自主,还是适航证问题,C919面临的口诛笔伐不在少数。写这篇文章的目的,是希望朋友们能正确认识C919,不要盲目夸,也别盲目损。最后,C919其实更大的意义可能还在于对我国大飞机相关产业链升级的帮助,其价值体现在过程之中,而不是在结果。感兴趣的可以自行去了解一番,相信会对C919有更多认识。

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