锂电老三突围记

2022-01-21 13:46:55 华尔街见闻
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在中国的新能源产业发展史上,最先开始讲汽车电池故事的,并不是“赌性更坚强”的曾毓群,而是一个曾经辉煌一时,但如今已经消失在大众视野中的传奇人物——钟馨稼。

这位伟大发明家最著名的言论,是号称要用中医理论攻克稀土锂电池技术难关,虽然自始至终并没有人能真正了解或接近这项技术。

1996年时,他就研制出世界上第一块生命锂离子可充电电池。虽然这块电池的容量只有90毫安,但它有着从0到1突破的重要意义。后来世界首个动力型可充电式锂电池也在这里问世。

1999年,深圳政府资助了钟馨稼300万,扶持他成立了雷天绿色电动源(深圳)有限公司。两年后,钟馨稼被授予“国宝级电池发明家”的荣誉称号,科技部发文组建“国家863计划锂动力电池研究开发中心”,并任命钟馨稼为中心主任。

2006年,世界上第一块3600毫安及10000毫安稀土锂离子动力电池又在钟馨稼的手中诞生。

钟馨稼迎来了自己的人生巅峰,也成为动力电池行业无人不知无人不晓的大人物。

在这期间,钟馨稼和各方的合作也如火如荼地展开,但大体宣告失败,合作方要么表示并未得到技术支持,要么表示钟馨稼根本无法按时供货。

中航锂电(现已改名“中创新航”,下文为方便起见仍称“中航锂电”)的前身——2007年成立的天空能源(洛阳)有限公司,就是钟馨稼合作过的众多项目中的一个。

这个公司由中国航空工业集团有限公司(简称 “中航工业”)旗下的中国空空导弹研究院与当时还叫作“雷天”的钟馨稼公司联合创办。

但正如钟馨稼合作过的所有项目一样,中航锂电也没有得到助力。

2011年,中航锂电正发展得如日中天,总经理王崇岭在接受《新能源汽车》杂志的访问时,谈话被钟馨稼的来电打断了。

在得知对面有记者后,钟馨稼在电话中让记者问王崇岭:

中航锂电能有今天,是否是“雷天”给的?

而王崇岭对这个问题皱起了眉头,并露出一丝苦笑,对记者说:

你问问他给的哪项专利?他弄来的那些设备没有说明书,然后他也不管了,骗了我们3000万。

这样一个与“消失的电池大王”发生龃龉的戏谑式开端,或许预示了中航锂电注定的坎坷与颠簸。

过去的十几年里,中航锂电经历了巅峰也经历了低谷,2021年12月30日,媒体报道显示,证监会接受中航锂电递交的境外上市申请材料,但具体上市地点并未披露,据业内猜测,此番中航锂电可能选择赴港上市。

这家“二线”电池厂终于又站在舆论的焦点。

艰难起步

据《新能源杂志》的报道,当初选择做锂电池,是中航工业集团决策下的锂电产业战略,源于2006年国家启动的“十一五”、“863”计划节能与新能源汽车重大项目。

要做当时仍在稚嫩期的锂电池这个民品品类,对于传统国有军工集团来说,是冒险的选择,所有人都在担心这个决策失误。

据2011年的访问资料,当时的中航锂电负责人、总经理王崇岭对当时的记者表示:

当初我们讨论这个项目的时候,绝大部分人是反对的,我当时是分管民品的,做锂电池的态度很坚决。

后来,王崇岭终究用坚定赢得了这场辩论。

2007年,在经过半年多调研论证后,集团选择了锂动力电池项目,并以在洛阳的中国空空导弹研究院为核心进行重组,当年12月与钟馨稼的雷天能源合作出资,注册成立天空能源。

2007年12月,天空能源开始改造厂房和设备采购;2008年4月,天空能源开始投产。但之后不久,作为合伙人的钟馨稼就已出局。

据2011年7月一份《21世纪经济报道》的文章,中航锂电在钟馨稼为何出局这件事上选择闭口不谈,但也有“知情人士称,中航锂电与钟馨稼的合作很不愉快。”

王崇岭在接受《新能源杂志》访谈时被迫回答的那段话,可能是中航锂电唯一透露过合作失败真正原因的讲话。

而作为军工集团旗下的民品产业,中航锂电在创始最初就困难重重。

当时的技术国内的新能源车市场还在酝酿阶段。技术总是最新的,但还没有一个人是权威专家。中航锂电在建立初期,曾经就一个技术问题咨询过三个专家,最终得到了三个不同的答案。

因此,所有的技术都要靠自己摸索。

在甩开钟馨稼之后,2009年8月,中航工业与中国空空导弹研究院重新组建了公司,并更名为中航锂电(洛阳)有限公司(简称“锂电洛阳”),同时正式确定,将磷酸铁锂电池路线作为主要研发方向。这种路线选择在短期与国内企业当时的现状是十分匹配的。

动力电池的技术路线主要包括磷酸铁锂电池和三元锂电池。

其中,磷酸铁锂的特点是安全性高、循环寿命长、成本低,但缺点是能量密度低、续航差,抗低温能力也不行。

而三元锂电池则恰好相反,它拥有前者没有的优点:能量密度可达到1.7倍,续航长、抗低温能力也强,但它也有缺点,就是成本更高、寿命更短、安全性也稍差。

对早期的新能源车产业来说,成本和安全的权重更高,是企业选择磷酸铁锂路线的重要理由。

此外,从技术本身来说,三元锂的核心技术掌握在欧美国家手里,并进而授权给少数日韩国家,这样的格局之下,中国在三元锂电池上几乎没有任何技术积累。但磷酸铁锂电池不同,在中航锂电的起步阶段,国内已经有比亚迪这个先行者。

于是,中航锂电在此基础上又参观借鉴了日本的产线建设,最终独立研发建设了属于自己的产线。

《新能源汽车》杂志驻美国的记者曾经就中航锂电的技术问题致电磷酸铁锂之父John. B. Goodenough,对方表示中航锂电的产业化问题解决得很出色,并将王崇岭引荐给了德克萨斯州政府,要在德州大学里办一个研发中心。

艳惊四座

春天的到来是有征兆的,开启于2009年的那场电动车盛宴——后来被称为行业的“泡沫阶段”——起因是一个示范项目。

自2009年开始,科技部、财政部、发改委、工业和信息化四部委牵头,启动了一个名为“十城千辆”的新能源汽车示范项目。

该项目计划用3年左右的时间,通过财政补贴,每年发展10个城市,并在每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,其中涉及一些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

伴随着示范项目的启动,作为根正苗红的国企集团下属单位,中航锂电依靠自己提前布局,迎来了巅峰。

2009年上半年,中航锂电就接到了一个大单,是一年后上海世博会的招标通知,世博会需要对巡演花车所使用的动力电池供应商进行评选。

当时经过激烈竞争,到了最后关头是中航锂电和北京另外一家企业入围,两家分别提供一组产品作为样品进行测试。

结果,中航锂电产品从安全性续驶里程、加速等方面全面胜出。随后,上海世博局官员与整车厂家又来洛阳进行实地考察,最终确定25台花车中,24台采用中航锂电的产品。

经此一役中航锂电颇受业内关注。“宠企”更是当时国内生产新能源汽车企业观望人士给中航锂电贴上的标签。

随着名气越来越大,中航锂电的订单数量也逐渐增加,车企也对中航锂电提出了更高的要求:“比如什么阶段达到什么技术指标”这样的技术进展问题。但对于出身于军工集团的中航锂电来说,不仅这些事情很难达成,连回答这些问题本身都有困难。

以当时中航锂电的水平,要达成客户的要求,既需要专业技术,也需要新建产线。总经理王崇岭想到了合作,并通过比自己知名的合作方来拉拢意向投资人。这里的合作方就包括一汽和长安汽车:

我们把责任书都跟他们签了,每个阶段要达到什么技术指标。

最终,2010年年中,四川成飞集成科技股份有限公司( 简称“成飞集成”)通过10亿定增入主中航锂电。成飞集成同为军工企业“中航工业”旗下的上市公司,在入主中航锂电之前,主营业务是航空零件数控加工、汽车模具和车身零部件制造业务。

彼时新能源还属于纯粹的新生事物,成飞集成以自身传统汽车业务搭上新能源热度,形成汽车领域的产业链集大成者。

2010年7月-2010年9月间,成飞集成以A股“锂电第一股”的身份创下了两个月暴涨四倍的神话。

自2011年并表起至2016年的收入顶峰,成飞集成的年报数据显示,其来自中航锂电(锂电池)的收入从1.76亿元增长至14.14亿元,短短5年间中航锂电的收入增长7倍,占成飞集成总收入比例高达63%,成为最主要的收入来源。

由于在动力电池研发和生产能力方面的增长,中航锂电在之后也与一汽集团、东风汽车、上汽集团等二十多家展开了合作。

2011年,成飞集成年报中已将中航锂电合并报表,当时数据显示,锂电池相关业务收入约为1.76亿,占成飞集成的总收入比例约28%。

而就在中航锂电并表的同一年,曾毓群开启了自己的第二次创业——宁德时代成立了。

在并表三年后,随着特斯拉进入国内市场,新能源产业迎来了飞速发展。

据高工锂电数据显示,2013年国内动力电池企业仅为40家,到了2014年这一数字已快速增长至78家,一年时间接近翻倍,行业产值则直接增加了205%。

与普遍认为的2017年不同,其实在2014年,与仅成立三年的宁德时代相比,中航锂电已经初步出现了颓势。

宁德时代早期的名气打响,靠的是著名的“宝马供应商”。在CATL(宁德时代英文名)还在ATL这个日企内部之时,曾毓群就已经获得了宝马采购魏兰德的认可,并于之后带领动力电池部门独立出来成立宁德时代,在2012年拿下宝马订单,名振江湖。

宁德时代最早的财务数据来自于2014年,年报显示其当年收入为8.67亿元,已经是中航锂电的2倍。

而高工锂电2014年中国动力锂电池排行榜也佐证了这一事实。当时比亚迪排第一,宁德时代已经跃居至行业第二、份额10%。

由于2011年后已经并表,成飞集成的年报中并不能体现中航锂电更加具体的信息。

但据成飞集成2013-2015年间的调研纪要,当时中航锂电在新能源汽车领域的主要客户大多是客车厂商,如苏州金龙、中通客车、宇通、北汽、川汽等,单个客户的体量并不大,中航锂电并没有独家客户。另有少部分配套乘用车,如东风汽车。同时它还有很多精力,用在了国家电网的换电项目上。

总体来说,虽然收入在增长,但到2015年前,它为成飞集成贡献的净利润其实是负的。

结果刚刚在净利润有所好转之时,2015年当年又出现一个行业分水岭。

在2014年之前,中国用的几乎是清一色的磷酸铁锂电池,能量密度不到120Wh/kg,主要用在公交客车和出租车等商用车领域。

而当时已经进入国内市场的特斯拉Model S,以及宝马i3和i8、雪佛兰Volt等,用的都是三元锂电池,能量密度已经达到磷酸铁锂电池的2倍,续航400公里,是当时畅销车型北汽EV续航的2.5倍。

由于国内掌握三元锂电池的厂商较少,于是日韩厂商趁虚而入,三星、LG等霸占了主要乘用车市场。

为控制这一局面,2015年工信部推出“白名单”政策,要求相关电池厂商的产能要在2亿瓦时以上,且只有用了名单内企业提供的产品,整车厂才能拿到财政补贴。于是一大票原先的日韩动力电池厂被“驱逐出境”,国内动力电池行业迎来高速发展阶段。

当年10月,第一批进入“白名单”的企业名单披露,排在第一位的就是宁德时代,而中航锂电并未进入第一批“白名单”。

一直到2016年的6月,中航锂电才终于出现在第四批白名单中。单是第四批名单就已经上榜了31家企业,相比第一批进入名单仅有的10家企业,先发供货优势已经基本消失。

所以,一部分由于这半年左右的时间差距,中航锂电与宁德时代的差距反而被拉大了。2014年时,宁德时代的收入是中航锂电的2倍左右;到了2016年,宁德时代的收入相比2014年增长了17倍,已经是中航锂电的10.5倍。

跌入谷底

虽然之前有亏损又没有进第一批名单,但中航锂电在2017年之前,就装机量来说,还是能排进全国动力电池第二、第三梯队的。

2017年则直接跌入谷底了。这一切可以说是“成也磷酸铁锂、败也磷酸铁锂”,而有关磷酸铁锂的选择,又和补贴政策息息相关。

一开始,国内对新能源车的补贴是从公交和出租车开始的。和私人乘用车相比,公交车有固定的路线和行驶里程,站点确定,部署充电装置也比较方便,对于续航里程没有过高要求,但对安全性、成本要求很高;出租车也类似,在更替载客过程里,司机有充裕的时间规划自己的行车里程。

但随着对新能源覆盖的要求更为广泛,政策开始逐渐倾向对于私人乘用车的扶持,而这就要求更高的能量密度、更长的续航里程。

在2017年的这次调整后,新能源汽车补贴政策提高了对电池续航里程的要求,并要求重新审查车型目录。在此轮补贴调整中,三元动力电池正式成为受益者,磷酸铁锂电池及新能源客车受补贴退坡影响较大。

天下熙熙皆为利来,天下攘攘皆为利往。很多新能源车企为了得到高额补贴,逐步放弃了低能量密度的磷酸铁锂电池,转而投向拥有更高能量密度的三元锂电池。

磷酸铁锂电池开始滞销。

当然,王者宁德时代也不是一开始就全部押宝三元锂电池的,直到2017年底的初版招股书,宁德时代一直是磷酸铁锂、三元锂两条腿走路。招股书显示2014-2016年,宇通客车都位居宁德时代的第一大客户。

但正是由于2015年进入首批白名单获得长期保护(2019年止),宁德时代一边可以用磷酸铁锂拿下当时重要的商用车客户赚钱,另一边有更多时间为三元锂电池路线做准备,2017年的政策不仅没有伤害到宁德时代,反而帮它击败了最大竞争对手——采用磷酸铁锂路线的比亚迪——从而正式跃居动力电池王者的宝座。

虽然2013-2015年的调研纪要显示,中航锂电也有储备三元锂电池,但似乎一直没有更多进展,此时它面对的唯一局面是——巨额亏损。

2017年成飞集成发布公告表示,政策调整后,相比2016年,乘用车补贴上限仅退坡20%,而纯电动客车补贴上限退坡幅度在40%以上。

同年,成飞集成母公司层面也出现了10年来的首次亏损,当年报表净利润为-2.57亿元,同比下降230.1%;2018年全年,公司亏损更是高达-6.46亿元。

当年依靠中航锂电的“锂电池概念”实现股价飞跃的成飞集成,在2015年白名单公布后股价就进入了漫长的下跌历程,至2019年累计下跌82%,300亿市值灰飞烟灭。

而此时,越发低迷的业绩也宣告成飞集成长达数年的“锂电夙愿”终成泡影,承担了几年亏损最终连累主业,最终看着宁德时代独自美丽,自己却不得不断臂求生。

2019年,由于业绩连续亏损戴上“ST”帽子的成飞集成终于决定将中航锂电出表,至少先用重组收益保证当年净利润为正,保住上市公司的地位。

成飞集成在2019年进行了一系列复杂腾挪,最终在实际依旧持有锂电业务相关资产股权的情况下,将对中航锂电从控股变为参股。

通过这一轮让人眼花缭乱的重组之后,锂电江苏变成了中航锂电事实上的总部,常州市金坛区国资(金沙投资的实控方)则成为中航锂电事实上的控股方。

Wind的最新股权结构显示,金沙投资持有中航锂电21%的股权,成飞集成则持有12.6%。

就在这关键的两年,整个市场正在进行技术路线的转向,三元锂电池正式成为市场主流,整个动力电池行业也经历了由磷酸铁锂到三元锂的路线转变,伴随的就是行业的一次洗牌。

国内动力电池行业中企业的数量从2016年的217家,迅速跌落至2019年的69家。

而中航锂电因为深陷重组泥潭,在利益关系理清之前,放在发展上的精力太少,难以跟上步伐,所以迅速掉队,动力电池装车量彻底跌出行业前十。

黑马出击

在还没重组的2018年时,成飞集成其实已经开始与中航锂电做切割。在2011年的收购完成后,中航锂电的董事长是由成飞集成董事长石晓卿兼任的。而到2018年中,该职位改由1970年出生的刘静瑜接任。

但一直到2019年股权转让结束之后,刘静瑜带领之下的中航锂电才正式被视为一匹黑马,至少在中航锂电层面,与“中航集团”分离并非坏事。

2017年的一份成飞集成调研纪要显示,锂电(江苏)已经开始布局大量三元电池,但当时作为总部的洛阳却几乎没有。

刘静瑜到中航锂电就职之后,被评价是像董明珠一样的管理强人。

她在人事上首先实行了铁腕政策,不能用的一律不留。并开始大力调整公司业务发展方向,从过去为商用车配套为主转向为乘用车配套,产能重点也放在三元电池上。

到2018年时,调研纪要显示,预计三元电池将在2019年放量,而那时成飞集成已经甩掉了这个重要资产,中航锂电的总部也从洛阳换到了江苏。

数据证明了这一预期,根据历史装车量数据,2018年中航锂电70%的装车量在商用车领域,30%在乘用车领域;但是进入2019年后,其在商用车领域的装车量仅占总装车量的0.15%,其余都是乘用车。

而在夺取客户的过程里,中航锂电其实是复制了宁德时代当年的成功之路。

据公开资料,广汽乘用车一直以来都是宁德时代和中航锂电的共同客户,在供货量方面,宁德时代也是一直压着中航锂电。

让中航锂电找到突破口的是宁德时代受限的产量。据36氪报道,2017年,广汽传祺的首款电动车GE3上市,月销最高达到2000多台,但因为来自宁德时代的电池供应不足,交付受到影响。

就在前一年,广汽才刚因为变速箱供应商产能不足,不得不下调传祺 GS8 的交付量。于是已有“供货荒”教训的广汽,开始寻求扶持第二供货商的路径。

但广汽作为一家车企,扶持“二供”的底气在于,它自己也有电池技术的储备。

此后的一年时间里,广汽新能源团队经常周五晚上从广州飞到江苏常州(脱离“成飞集成”后的中航锂电总部),和中航锂电的人一起工作两天,周日晚上再从常州飞回广州。

最终,广汽向中航锂电提出超过2000项整改意见,手把手帮助后者建立起了量产和质量体系。

数据显示,到2020年6月时,中航锂电正式成为广汽新能源车的第一供应商。

而从装机量排名看,2018年,中航锂电首次进入国内乘用车动力电池装机排名的前十,位列第九。2019年排名更是攀升至第六,增长超过一倍。

2020年继续维持翻倍的增速,稳居国内市场第四,同时也首次进入全球排名前十,位列第九。截至2021年上半年,中航锂电的装机量仍旧位居国内第四,市场份额6.9%。

2021年12月29日,韩国市场研究机构SNE Research发布了今年前11个月全球动力电池装机排行,中航锂电已经位居国内第三、全球第七,在国内仅次于宁德时代和比亚迪。

虽然从市场份额对比上看,中航锂电仍与宁德时代有不小的差距,但来势极为凶猛。

除了自身股权关系梳理、技术路线的重新确立之外,汽车业的“电池荒”、宁德时代的产能受限,是中航锂电突围的关键外部要素。

“产能决定一切”的认知已深深刻进中航锂电的记忆中,今年5月内,中航锂电接连在厦门、成都和武汉投资了动力电池生产基地及矿产项目,并计划在2025年,产能提升至200GWh。

尾声

动力电池“百花齐放”的时代似乎即将拉开帷幕。

而对于中航锂电,这是作为动力电池老大哥的它,为弥补自己“失落的五年”而主动展开的关键突围赛。

踏错政策节奏、受制于内部掣肘、选错技术路线,几乎是每一个新兴行业的公司都可能会面对的难题。但从困境中走出并再度冲击王者之路,却不是每个公司都能做到。

即便到了当下这个时刻,宁德时代占据全国50%份额的事实仍未改变,是众多车企的“一供”这一事实也未曾改变,中航锂电这个“二供”要突围份额十倍于它的“宁王”仍然艰难。

但从籍籍无名到全国第三,中航锂电已经蜕变了许多。

苦苦在动力电池行业鏖战十年的中航锂电,现在站在IPO的路口,也只是为自己确立了一个新的起点,未来的路仍然漫长。

当然,对于整个动力电池行业,百花齐放才更健康。

回头看,目前战役正酣。

主要参考资料:

1、《中航锂电之母王崇岭 中国新能源车的未来》新能源汽车杂志

2、《“钟馨稼”模式还能走多远?》21世纪经济报道

3、《中航锂电能撼动宁德时代吗》财经十一人

4、《宁德时代诉中航锂电:专利战?其实是一场攻防战》连线出行

5、《中国最敢吹的新能源大王,失踪了》华商韬略

6、《宁德时代:万亿电池帝国的裂缝》36氪

7、成飞集成历年年报、调研纪要等

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