呼之欲出的C919,承载着国产航空制造业的希望

2021-10-22 08:23:08 于见专栏

编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

在今年的珠海航展上,我国自主研制的、拥有独立知识产权的C919大型客机备受人们的关注,很多游客驻足于1:1真实还原的C919移动数字飞机展示平台里,现场体验了国产大飞机带来的舒适体验,现在C919的首架机已进入总装阶段,有望在年底前取得适航认证并交付东方航空公司使用。

万亿市场呼唤国之重器

中国商飞发布的《中国商飞市场预测年报(2020-2039年)》显示,未来的20年,全球预计会有4万多架新机交付给航企,总价值约为6万亿美元,其中单通道喷气式客机有近3万架,总价值约为3万多亿美元,毫无疑问,我国是飞机需求量最大且最具活力的潜在市场。

C919的对标机型是空客的A320和波音的B737两大系列,如果C919未来能和后者形成三足鼎立之势,在国内市场占有三分之一的份额,那么每年的销量就能有100架左右,在未来的20年里可望形成一个产值高达上千亿美元规模的飞机制造产业。

巨大的市场需求前景和我国制造业实力的逐渐增强,为国产大飞机产业的发展奠定了雄厚的应用与研发基础,同时在C919的基础上也将会形成规模庞大的与飞机制造相关的供应与产业集群。

在今年出台的《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远期目标纲要》中,就进一步明确了我国将重点推动C919大型客机的发展。

从运10开始,到2017年C919首飞成功,历经40余年,C919终于圆了中国人制造大飞机的梦想,根据商飞官网的统计数据,C919现在的确认及意向订单总共有800多架,其中来自国外的订单有30多架。

有意思的是,C919名称中的第一个9的寓意天长地久,19表明这是一款拥有190个座位的飞机,字母C既是China和中国商飞英文缩写COMAC的首字母,也体现了商飞想进军全球大飞机市场,与空客(Airbus)和波音 (Boeing)形成ABC鼎足而立格局的信心。

大飞机制造是一项国家战略

作为20世纪全球最重大的科技成果之一,民用飞机一般分为支线、干线飞机两类,100座以下的为支线飞机,以上的为干线飞机,干线飞机的应用领域非常广泛,可以用于国内城市之间、跨国或洲际飞行,是各国民航与航空货运业的主力,目前全球干线飞机的设计制造基本上由波音和空客所垄断。

我们平常所说的大飞机就是指起飞重量超过100吨、载客人数超过150人的干线飞机,由于在设计与制造方面要求很高,所以目前全球主要是波音与空客两家公司能够生产干线飞机,这两家也是势均力敌、不相伯仲。

大飞机也被誉为“国之重器”,发展大飞机的制造产业对我国而言是非常重要的,「于见专栏」认为,原因主要有以下几点:

首先是可以节约外汇,国内庞大的航空运输业对新机的需求量非常大,未来的20年里,国内航企将会接收50座以上客机9千多架,总价值约为1.4万亿美元,其中120座以上单通道喷气式客机就占了三分之二,交付数量约6千架左右,如果三分之一的新飞机采用国产的C919,就可以节约至少3000亿美元的外汇。

其次是大飞机制造产业能够拉动国民经济的增长,带动相关周边产业的发展,大飞机制造业能够带动航空动力、电子信息、自动控制、新材料制造等关键技术领域的发展,根据国际航联统计,每向航空工业投入1美元,将使60多个行业获得8美元的回报,其带动效应可达1比15。

组装大飞机所需要的零部件很多,如波音747的零部件就超过了400万个,这些零部件由60多个国家的1500个大企业、15000多家中小企业协作生产完成。

国内目前有1万5千多家航空航天制造企业,其中实力最强的是三家飞机制造企业沈飞、西飞和成飞,年产值都在300亿元左右,同时还能够带动周边相关产业的产值约500亿元左右。

因此制造大飞机不但能推动从整机的设计、集成、生产到上游零部件及系统供应产业链的形成,还能带动市场营销、客户服务等配套业务的发展,从而也带来了更多的就业机会。

最后是围绕大飞机的制造,可以体现一个国家强大的工业、科技水平与综合实力,一架大飞机里高度集成了现代科学技术和国家工业文明的各种最新成就,涉及到信息科学、流体力学、热物理、固体力学等一大批相关学科与关键技术,对国家的科技进步与创新战略意义重大,大飞机不仅是一个产品,更是一个复杂系统工程的集成平台,也是一个国家成为制造强国的重要标志之一。

正因为如此,实现大飞机的制造也承载了一代又一代国人的梦想,从上世纪80年代起,我国的航空制造业就开始和麦道公司合作,制造MD80/90飞机的部分零部件,并由后者提供技术进行整机的装配。

然而当初用市场换技术的目标却并没有能够实现,囯外的企业是不会把自己掌握的核心技术拱手相让的,因此在2001年有20多位院士上书中央,建议研制拥有自主知识产权的国产大飞机。

2008年中国商飞的正式成立,标志着国产大型飞机的研制工作开始全面启动,中国商飞的任务之一就是研制和生产中国自己的大型飞机。

C919的问世是一个良好的开局

在经过了高强度、高密度的适航取证以后,C919将会开始最终的定型量产与商业化运营,C919的生产只是一个开端,最终能否成功走出国门,走向世界,还需要我们逐一克服各种困难,还会有比较长的一段路要走,这其中欧美一方不会坐视竞争对手的出现,肯定会给C919的出口设置种种障碍。

C919要想出口,需要获得美国联邦航空局(FAA)或欧洲航空安全局(EASA)的适航认证,而这两种适航认证条款都有波音、空客等飞机制造企业参与制定,这些企业既是运动员,又充当了裁判员的角色,因此适航认证其实质已经成为西方国家与跨国公司构筑行业壁垒、阻挡竞争对手的工具和砝码。

目前全球的飞机制造商中,除了巴西航空工业公司和加拿大的庞巴迪公司在支线客机领域占据了一席之地以外,客机的设计与制造基本上掌握在空客和波音手中,这两家就占据了全球民用飞机份额的80%以上,去年空客交付了550多架飞机,波音交付了150多架飞机,合计占全球民用飞机总销量的85.5%。

卧榻之侧,岂容他人鼾睡,面对巨大的利益和庞大的市场,前浪肯定不会甘心被后浪追上并超越,空客和波音必然会想尽一切办法阻挡我国飞机制造业的崛起,并且这里面往往还有欧美国家的政治干预手段牵涉其中,因此我国飞机制造业的未来发展不会是一片坦途。

以我国的ARJ21为例,该型飞机是我国飞机制造业拥有自主知识产权的中短程涡扇支线飞机,从2002年开始立项,用了14年的时间正式投入商业化运营,它的出现使我国的飞机制造业走出了从0到1的第一步,尽管ARJ21属于支线飞机,对囯外航空巨头的竞争影响并不算大,即使如此,该型飞机仍然没有获得FAA或EASA的适航认证,只取得了型号合格证(TC),致使ARJ21向国外市场的出口受到了很大的阻碍。

C919的问世使我国民用飞机设计与制造水平跃上了一个新高度,具有里程碑式的重要意义,在C919的基础上,继续推进CR929甚至更大型飞机的研发,将会更加得心应手,CR929的竞争对手是空客的A330、A350和波音的787系列。

「于见专栏」认为,未来我国的大飞机制造产业还需要不断地提高国产化水平,目前C919的机头、机翼、机身、雷达罩、舱门等部分,采用的是国产化的部件,发动机、航电、液压系统、飞控系统等核心关键部件与子系统,基本上是由外企或合资企业供应,这使得C919的研发与制造项目容易受到美中贸易紧张局势的影响。

前瞻产业研究院的数据显示,近年来全球航空产业市场规模约在1至1.5万亿美元之间,我国的航空产业规模占比7%,因此未来国内的飞机零部件制造产业还有很大的提升与成长空间。

由于各大飞机总装企业对大飞机零部件成品、零部件生产过程中的关键工序等均有严格的认证体系要求,想要获得这些认证需要花费较长的时间,这就使得零部件供应企业前期的投入与回报并不成比例,因此更需要产业及企业制定一个较为清晰的发展规划,同时国家也要给予其长期稳定的政策与金融支持。

未来的大飞机零部件生产企业可以做到“小而精”,每个企业尤其是中小企业可以专注于制造零部件中的一样或几样特定种类,只要能把手中的产品做好、做强、做精,就必然会成为某个领域的行业巨人,赢得更加广阔的发展空间与机遇。

结语

「于见专栏」认为,虽然当前的疫情给全球民航业造成了较大的影响,但从长远来看,全球的航空客运业务在后面的2-3年内将逐步地恢复到疫情前的状态,C919的出现恰逢其时,这款大飞机的成功只是万里征途的第一步,只有当更多的国产化部件替代进口以后,C919才会真正成为波音与空客的有力挑战者。

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