每经记者：余蕊均 每经编辑：杨欢
中国工程院院士程泰宁 图片来源：每经记者 张建 摄
中国工程院院士程泰宁再次站上了规划年会的讲台。“这些年，我们听到过种种有关城市问题的理念，也看到西方学者给城市下的种种定义。分开看，这些提法也许‘无比正确’，但‘某某城市’提多了，反而觉得缺少一个对城市的整体把握和理解。”
这位著名建筑学家、现任东南大学建筑设计与理论研究中心主任希望强调的是，面对复杂多变的真实世界，规划建筑师应该调整格局和视野，由单点思维转向整体性思维，不断提升创造力。
9月25日，在成都出席“2020/2021中国城市规划年会暨2021中国城市规划学术季”现场活动时，程泰宁结合作品向年轻一辈规划建筑师分享了自己的创作思维，并指出“是构建自己话语体系的时候了”。在他看来，只有建构结合中国国情文化的学术理论体系，才能真正走出一条创新之路。
作为中国第三代建筑大师群的代表人物之一，程泰宁曾获中国建筑师最高奖“梁思成建筑奖”。2011年，他牵头启动中国工程院咨询研究项目《当代中国建筑设计现状与发展研究》，对建设热潮中出现的“千城一面”“奇葩建筑”等建筑乱象把脉问诊。
但遗憾的是，十年过去，“贪大、媚洋、求怪”的现象并没有明显改变，这令程泰宁感到“特别郁闷”。他在接受《每日经济新闻》记者专访时表示，现阶段探讨城市空间的创造，离不开建筑师，也离不开建筑师对城市的理解，“但单靠哪一门学科、哪一个行业是不行的，必须交叉融合，共同努力。”
建筑设计过程在多维立体网络中“反复游走”
1956年从南京工学院（现东南大学）建筑系毕业至今，程泰宁已从业65年，坚守一线的他始终怀揣着对于“建筑”的那份思考。
20年前，他便意识到，建筑学的内涵和外延已经发生、并将不断发生变化。“社会发展的速度越来越快，摆在我们面前的问题越来越多。纳米材料、虚拟空间将给建筑带来怎样的变化？宽带网、数字化对于人们的生活方式、行为方式所产生的影响，怎样反馈给建筑？跨文化的碰撞交流，又将使人们的审美方式和价值取向发生怎样的变化……”
如今，这些变化已十分明显，实现“3060双碳”目标、应对自然灾害风险等新形势、新要求也带来了新的挑战和任务。程泰宁强调，身处复杂多变的世界，规划建筑专业的内涵和外延也越来越复杂多变，“如果我们的思维方式——格局、视野不能跟上的话，就很难应对工作当中发生的种种问题。”
在他看来，建筑设计除了要遵循“适用、经济、美观”原则外，还需要关注建筑所处的物质和文化环境，考虑建筑的安全节能、业态策划、产业支撑等，很多项目还要考虑对城市和区域发展的影响。
但这些因素之间，既无法进行轻重排序，也不遵循单向的逻辑关系，程泰宁的经验是，把这些复杂因素之间的关系，看成是由一个个节点所构成的多维立体网络，“建筑设计的过程，就是在这个网络中反复游走的过程，建筑师可以根据自己的经验和素养，依赖‘直觉’来选择适当的切入点，从而激活整个网络，使得各个问题都能得到相对合理的解决。”
这种“整体性思维”，是程泰宁历来强调的，而通过与“模糊性思维”的结合，或许能找到应对不确定性的更优解。
以郑州暴雨为例，程泰宁表示，灾害发生后，“海绵城市”的“一片天对一片地”观点就不管用了，有人提出应提高市政设施的设计标准，也有人提出要重视江河湖海的联动，“这些都是解决内涝问题的一种措施，但多年来发生的事实已经证明，仅靠一种措施、甚至仅靠我们已经想到的这些措施，是不可能解决城市内涝问题的。”
他解释说，由于认知的局限加上世界本来就是一个“混沌如一”状态，很多事物都处在“惚兮恍兮”的状态，在不断交流碰撞中逐渐呈现事物的内在秩序，并使我们找到解决问题的办法，这即为“模糊性”。
站城融合发展最根本的一点“它是理念，非模式”
程泰宁倡导的整体性思维，眼下正在杭州西站、南京北站等项目建设中实践。
他表示，在当前我国国土空间规划体系改革、铁路网络重构的关键时期，针对城市与铁路资源的整合，迫切需要跨越规划、开发、建筑、交通、运营、管理等行业和部门，以整体性思维开展“站城融合发展”的研究和实践，从而充分发挥高铁的作用，并提升城市活力。
在接受《每日经济新闻》记者专访时，程泰宁特别强调，“站城融合是理念，不是一种模式”——因为城市的规模不同，车站所在的位置不同，以及区域经济发展的不同，都决定了“站城融合”的模式完全不一样。
同时，在他看来，另一个不得不提的误区，叫做“站城一体”。程泰宁说，我们到国外去，发现很多车站都是和酒店、商业等连在一起的，因而脑海里形成了“站城一体”的概念。实际上，“我们的国情跟他们不一样，不可能硬搬过来。”
他分析了四个国外没有的客流特点：旅客人数多、候车时间长、客流波动大以及旅客的乘车经验比较少。以乘车经验为例，根据程泰宁团队的调查，虽然上海等大城市居民乘坐高铁已是非常普遍的事情，但大量来自农村地区的旅客，到了车站之后还需要一个适应过程。
“这四个特点在相当长的一段历史时期里都很难改变，所以现在不能把国外的那些车站特点生硬地搬过来。”他向记者表示，今天我们看到的是纽约中央车站“站城一体”的模样，但不要忘了，它已有上百年的历史，也是经过一个时间段的发展逐渐长成的。
程泰宁还提到，现在很多地方建车站都在讲“站城融合”，“恨不得一次性建成”。问题在于，它既然不是市场化的操作方式，也不是随着形势发展需要一点点加进去，“一下子突然加进去这么多（功能），可能吗？”
在他看来，之所以没有几个高铁新城是真正成功的，原因就在于陷入一种模式——修一个车站，旁边盖两栋高层——不考虑车站在城市所处的位置，也未遵循城市经济发展规律。而真正的站城融合发展，应该基于大中小车站、城市的实际，“各有各的情况，没法总结成几种类型。”程泰宁说。
激发城市活力建筑走向“功能高度复合”
一方面，车站网络布局若能与城市功能布局协调一致，对“站”和“城”都将是有利的。与此同时，高铁站带给城市的“割裂感”正在被消解。
程泰宁表示，像杭州西站、南京北站，都是以高架作为支撑，不会影响城市道路通行。以现在的技术条件来讲，无论新建还是改造，只要考虑好了，地方有此意愿，“铁路分割城市”这个问题就是可以解决的。
值得注意的是，建筑作为组成城市“密不可分”的个体，近年来，从车站、会展到文化建筑均以“功能高度复合”来适应城市发展、激发城市活力。程泰宁认为，这一趋势还将进一步显现。
而基于此种判断，程泰宁表示，“会展综合体”将成为会展建筑的发展方向，建筑设计师们需要打破传统的“鱼骨式布局”，塑造出更有体验感的建筑空间。他强调，会展建筑的占地面积、建设规模一般来讲都很大，一定要考虑好展后利用——没有会展活动的时候如何利用这种大型建筑空间。
“我们在做项目设计的时候，做了不少商业和室外空间，目的就是为了更好地服务城市、服务老百姓。”用程泰宁的话说，一个好的建筑，不仅能激发一座城市的活力，甚至能够带动一个区域的发展。
近年来，上海、成都等地兴起一批“网红建筑”，为城市注入了新活力。程泰宁在受访时表示，像成都的宽窄巷子、锦里，通过城市更新赋予老建筑新的生命力、持续改善市民生活空间，吸引老百姓、特别是年轻人去打卡消费，这是一件好事情，值得支持和鼓励。
同时，他也提醒，一定要和那些只顾博眼球的“网红建筑”区分开来，避免“为了怪而怪”的情况出现。
事实上，程泰宁不只一次公开批评过“千城一面”“奢靡求洋”等现象。由他主持的《当代中国建筑设计现状与发展》课题曾历时3年调查，对“方案中标只在‘一把手’一念之间；随意招标造成巨大浪费；‘外来的和尚好念经’；缺乏有效的制约权力干扰的评审机制；行业垄断和地方保护现象频出”等中国建筑界八大乱象点名批评、问诊开药。
程泰宁坦言，刚开始有点变化，但总的来说，十年过去了并没有明显改变，“这是一个社会现象，改变人们的观念，和创新现有的不合理的机制和体制，需要相当长一段时间。”
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