一手好牌打稀烂,印度30%的外贸被外国人掌握,却将责任归咎中国

2021-09-26 13:19:50 环寰地球

如果说就天然地理条件而言,相信没有一个国家能比印度更得天独厚了,就连美国的地理条件也不能和印度相比,什么?印度的天然地理条件比美国还要好?真的假的,相信大家都有这样的疑问,答案是肯定的。印度得天独厚的地理条件,是足以支撑其走向世界级强国行列,那么印度的天然地理条件有多好呢?

印度

如果我们将地图放到南亚的上空对准印度,我们不难发现,印度背靠欧亚板块,版图像楔子一样深深嵌入印度洋之中,领土东西两岸的优质海岸线长达7000多公里,且不与任何国家接壤,两侧宽广的海洋,给了印度足够的战略生存空间,且周围没有任何国家可以阻挡印度走向深蓝的海洋。

印度海岸线

最为重要的是、印度天然的扼守在了马六甲航线上,地缘战略价值十分巨大,使得印度具有与生俱来的话语权,大家或多或少都要给印度几分薄面。并且这样的地形十分有利于发展海上对外贸易,可以说,只要印度开足马力发展海上贸易,哪怕是修建超大型的国际航运中转中心,都能瞬间吸干所有印度洋沿岸国家的海运血液。

印度扼守在马六甲航线上,地缘战略价值十分巨大

并且印度正好处在世界贸易的中部,从印度出发,到非洲去买矿石买石油距离非常近、将货物卖到欧洲去距离更近,一墙之隔的东南亚盛产橡胶、粮食、石油、以及瓜果梨桃等等资源,更是数不胜数。

橡胶

东南亚粮食

廉价的劳动力资源更是发展制造业的必备因素。再者说,作为西方国家的天然小弟,欧洲国家从心理上早就就已经接受了印度的文明体系价值观。印度要想打进西方贸易市场简直是顺风顺水,美国每年还会因为中部没有山脉的阻隔,遭遇几次严重的暴风雪严寒灾害,但在印度这都完全不存在,不仅如此印度地势平坦矿产丰富,平原面积与我国大体相当,但可用于耕种的粮食用地却是我国的两倍之多,粮食自产自足之余,卖点都没有问题,你就说气不气人吧。

印度多平原地形

印度粮食产量是我国两倍之多

但是尽管印度拥有如此得天独厚的天然条件,却把一手好牌打得个稀巴烂,印度二战后近半个世纪的发展,不仅没能成为真正的世界级强国,相反在实质上已经开始退步了,至于我为什么会有这样的观点,并不是说印度相比独立之初过得更差了,而是大家需要知道,在当今世界的竞争中,你不进步就已经是退步了,别人迅猛发展、一年一个样、十年大变样,你还在原地踏步,这就是巨大的退步。

印度近些年发展停滞不前

我们举一个例子,印度发展海外贸易拥有如此便利的条件,全国30%的外贸运输却需要邻国帮忙中转,也就等于30%的外贸运输被外国人掌握着,而印度却将责任归咎于中国。那么这究竟是怎么一回事呢?

印度占据了北半球工业地带的地理核心,某种程度上说简直是老天爷赏饭吃,想搞砸都难。

单行全球海运贸易排名来看,2018年印度在全球160个国家中排名第44位,相较2016年的35位不升反降。即便是马来西亚、印度尼西亚的海上贸易运转实力,都比印度要强一大截子,与中国就更没有办法相提并论了。那么印度本国的外贸实力为何如此差劲呢?

一句话来形容就是印度港口的服务“又贵,又慢,还不靠谱”,根本得不到国际运输体系玩家的信任,又做出过统计货物在印度主要港口的周转时间平均长达2.5天,远远高出全球平均基准的1-2天,而船只在印度港口需要缴纳的费用总额平均也是科伦坡等周边国家港口的5至6倍。港口不仅时常无法及时处理集装箱,并且其他附加的各种临时费用也能吓你一大跳。在全球各工业强国基本都已经实现机械化运输装卸的今天,在印度大部分国内的港口还是依靠人扛马卸这种较为原始的方式,效率十分的低下。

印度港口

印度部分港口相对落后

事实上,印度自身也知道这些弊病,历届高层也都想改变这种窘迫的现状,打造一个完整高效的运输体系,增加经济的发展,但却被国内的重重经济壁垒和各方势力所阻挠,根本得不到改善。那么印度国内的航运企业为什么会阻扰现代化改进呢?

现代化港口

大家可能不知道的是,印度国内的港口非常满足于,用小吨位、吃水浅的小型“支线船”来维持与周边国家大港口之间的转运,谁要想疏通河道,简直就是动了千千万万船夫的命根子,数以百万的搬运工、以及从事相关行业的衍生从业职数不胜数,虽然这些人收入微薄,但是祖祖辈辈从事这项工作已经近百年。好歹也算有份工作,并且在土地私有的大前提下,印度要想做一次触动如此众多人利益的革新,非常非常的困难。

小型支线船舶(用来往返于国家大港口之间的转运)

港口搬运工

印度国内港口普遍疏浚不到位,使用水深不足,无法装卸运输效率最高的大型货轮的问题。之所以这么多年得不到有效改善,除了上述的表面问题外,其实还有更加深层次的原因,疏浚港口工期长、收益慢,印度无力一次性对全国的航道进行疏通,个人企业也更是无法完成这项壮举,因为体系的问题,印度主管航道管理的部门高达40多个,辅助管理的部门也有20多个,互相扯皮、推诿责任、效率极其低下,导致很多议案从提出到实践,层层审批没有个十年八年根本无法完成,基本跟自家建造航母的速度差不多,基数都是10年起步。

不过就算印度解决了以上的问题,恐怕印度国内的航运发展恐怕还会面临更大的难题,印度虽然没有欧美那般庞大的制造业体系,却依然像模像样的引进了工会制度,这与印度的国情可是万般的不匹配的,要想要实施港口的现代化改造的话,意味着将有更多机械设备参与进港口作业,虽然大幅提高了运转效率,但势必挤压对港口工人的需求。

大量的工人会失业,失去了赖以生存的根本,工会势必会发动庞大的工人提出最强烈的抗议,大家千万不要小看工会力量,事实也证明工会是反对改造港口的力量中最激烈的,同时工会掌握着航运工作的日常运作,所以他们讨价还价的能力不是一般的强。

综合因素的体现,使得大量的国际货轮对印度的港口只能敬而远之,选择更加的斯里兰卡港口,如今这种情况已经形成了恶性循环,交通成本高效率低下的恶果,使得本土的商品成本高在国际市场竞争力低下,外部优质的商品进不来,到达国内后的价格,已经没有办法和本土的劣质商品竞争,长此以往的发展,导致了印度的制造业发展奇慢,本土大量的航运投资、也涌向了中转条件更好的斯里兰卡。

中转条件更好的斯里兰卡港口

而印度竟将这种现状怪罪于我国对于斯里兰卡的庞大港口投资,认为是我国一带一路将斯里兰卡带了起来,斯里兰卡海运事业的崛起,挤兑了印度航运外贸的发展。其实就算斯里兰卡不发展海运事业,印度究竟能发展成什么样,大家心里也有数。

印度前外交官

难道一味地责怪别人,真的能促进自己的发展吗?

那么今天的文章分享到这里了,期待大家的留言评论转发,拜拜啦!

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