我开新能源二手车行亏惨了:一线品牌不好卖,三线品牌没人要

2021-07-30 08:20:41 豹变

「核心提示」
在新能源行业一路高歌猛进的当下,新能源二手车市场却并没有想象中那么热闹。贬值快、市场混乱、缺乏统一的评估标准,让消费者纷纷放弃了新能源二手车。由于市场的低迷,二手车商的库存周转周期更长了,经营上的压力也导致一些玩家破产或者主动退出。新能源二手车还是一门好生意吗?

作者 | 潘涛

编辑 | 刘杨

新能源汽车市场一片热火朝天,但它的二手市场,呈现出的景象却天差地别。

“买新车的时候价都不便宜,卖二手车的时候,价低了车主不卖,价高了车商不收,因为不好卖。”一位二手车商表示,新能源二手车由于贬值太严重,撮合交易的难度要远高于燃油车。

贬值的不仅是价格,还有市场的接受程度。新能源汽车在一、二线城市已经拥有了广泛认知和用户基础,成为一股不可逆转的趋势,但在二手车市场,这套逻辑却不再适用。

曾在深圳经营二手车生意的陈诚表示,走进二手车市场的用户中,大部分人的目标依然是燃油车,即便是一线新能源品牌,也不好卖。

“一、二线城市的新车确实要比二、三线城市卖得好,但是二手车不行。二手燃油车都被那么多人误解,更何况新能源?”陈诚说。

市场的冷淡直接拉长了库存的周转周期,增加了经营风险,一些二手车商干脆放弃了新能源业务。

食之无味,弃之可惜。在新能源汽车一片火爆的背景下,新能源二手车市场为何依然鸡肋?

1、新能源很火,二手车生意却不好做

2020年上半年,疫情的阴霾还没有散去时,陈诚就在深圳新开了一家二手车行。

最开始,陈诚瞄准的是燃油车,但没过多久,他就调转方向,做起了新能源二手车的买卖。陈诚转向的理由,首先是因为深圳燃油车车牌价格昂贵,对比之下,新能源车牌不仅免费,也容易拿到。再加上前期的几笔新能源车交易都挺顺利,让他对自己的转向更有信心。

陈诚更大的信心来自于市场的潜在机遇。2020年11月,国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。根据这份文件,到2025年时,新能源汽车新车销量将达到汽车销售总量的20%左右。

即便当前整体的汽车销量不再增长,按照2019年的销售规模计算,新能源汽车2025年的市场规模也将超过500万,相当于当前的4到5倍。

如此看来,随着新能源汽车保有量的提升,新能源二手车市场的繁荣只是时间问题。

然而,留给陈诚创业的时间却并没有那么充裕,不到一年,他的二手车行就因为只做新能源车“破产”了。据他透露,目前深圳也有一些主营新能源的二手车行,但都过得不算好,“只说是能活下来吧。”

在陈诚看来,目前还在这个行业坚持的二手车商,几乎都是看中了新能源发展的风口,而能否坚持到最后,比的无非是谁背后的资金实力更雄厚。

他表示:“现在周转时间都挺长的,几乎都要两三个月,什么概念?深圳这边单是一个车位每月就要4000多块,10台车就是4万多。”而且车子屯在手里,也意味着几十万甚至上百万的资金无法挪动,现金流压力特别大。

北京情况也不算太好,因为交易热情不高,账算不过来,二手车商们对于新能源车型的期待并不高。一些二手车商即便经营新能源业务,为其预留的场地面积往往也非常寒酸,不想收,更不敢收。

在低线城市,因为新能源汽车市场普及程度不同以及认知差异,二手车市场的情况更加揪心。北方某三线城市二手车商向《豹变》表示,他们干脆不做新能源车业务,“没人要,不收。”

即便是二手车行业内的头部平台,也不敢染指新能源二手车,而是做更稳妥的流量生意。

据一位二手车经销商透露,他每个月向某头部平台缴纳3万元,然后从平台获得120条卖家的线索信息。不过,这些线索信息想要转化为实实在在的单子非常难,用户往往会参考线上价格货比三家,留给经销商“腾挪”的空间并不多。

2、一年亏10万,快速贬值的二手车

一边是未来的机遇,一边是行业的冷清,像陈诚这样的从业者成为夹在中间先吃螃蟹的人,同时也是牺牲品。

在陈诚看来,新能源二手车市场不景气,最重要的原因是车型贬值太快、太狠。他表示,自己经手的一款新能源新车当时要20多万,“然后现在二手车只要10万,只开了一年。”

另一位从业者也证明了新能源汽车保值率的惨淡,除了个别拥有较好销量的一线品牌保值率尚可,“三线品牌没啥销量的惨不忍睹”,归根结底还是市场需求不够,“需求大,保值率就高,没需求,保值率就低”。

贬值成了新能源二手车绕不开的话题,但和燃油车主要因为车况、里程等情况带来的折损不同,新能源汽车折损的条件更多。

今年以来,资本涌入、车企林立,使得国内的新能源汽车行业发展迅猛,早期低端的油改电很快就成为历史,如今更是掀起了智能汽车的浪潮,产品迭代速度远超燃油车。对行业发展来说,这是好事,但对于二手车来说,却成了负担。

今年5月,理想汽车对理想ONE进行了一次升级。改款之后的新车,在设计、舒适性以及辅助驾驶等多方面都有升级,而且价格只上浮了1万元。这引发了大量老车主的不满。

产品更新过快,老用户尚且不满,对于持币观望的二手车买家来说,新款一出,旧款自然成了叫不起价格的明日黄花。

汽车产品迭代的影响还只是一方面,作为新能源汽车成本占比最高的部件,电池的成本占比接近40%。于是,电池的更新换代也直接影响了新能源二手车的保值率。

2019年7月,小鹏汽车G3 2020款上市。这款新车相比2018款的G3在续航里程上有明显提升,标准续航版和长续航版的续航里程分别达到了400km和500km,价格在14.38万-19.68万元。相比之下,2018款的G3,其续航里程只有351km,却比2020款更贵,价格在22.78万-25.78万元。

一时间,不少“鹏友”粉转黑。无奈之下,何小鹏在微博发长文道歉。

此外,对于用户来说,电池的高昂价格本身也是一种负担,更换一块电池动辄需要几万元,这并不是一个容易做出的决定。到了二手车市场,这些存在“瑕疵”的电池,则成为二手车商的砍价利器。

另一大影响新能源二手车价格的原因就是降价。随着国内新能源汽车产业链的逐步成熟,车企制造的成本进一步降低,降价将是顺其自然的趋势。

在这方面,最典型的就是特斯拉,虽然凭借强大的品牌效应和认知度,特斯拉在二手市场几乎保持了最好的保值率,但每一轮疯狂降价,无疑也是对老用户和车商的一次次冲击。毕竟,新产品动辄便宜十几万,老产品的价格能不跟着降吗?

3、市场混乱,缺乏标准

种种因素汇集,让新能源汽车的保值率变得不堪一击。虽然随着行业的成熟和稳定,这样的问题或许还能得到解决,但在心里认知层面,过去的刻板印象却难以改变。

在最为普遍的认知里,二手车市场的标签就是“水深”“坑多”“混乱”,这样的情况在新能源二手车市场表现得更明显。

陈诚的二手车行不到一年就关门了,在他看来,尽管保值率过低带来了不稳定性,但新能源二手车评估的混乱,则进一步加剧了消费者的不信任,让行业更加难走。

以电池检测为例,他告诉《豹变》:“我认识的这些人里面,没有人敢拍着胸脯说,自己的测试没有问题。”

在今天的二手车市场,绝大多数新能源汽车依然是遵循燃油车的检测路径,围绕产品的车况、行驶里程等因素进行评估。但事实上,新能源车和燃油车在核心结构上大不相同,发动机、底盘等核心部件如今已经被电机、电控等取代。

对于不太熟悉的新能源车型,二手车商们甚至只能遵循“经验主义”,“几个车商挨个问一遍,没有一个具体的标准,谁都摸不准。”

不仅是二手车商在摸着石头过河,车企同样如此。

早在2015年4月,特斯拉就在中国推出了“保值承诺”服务,其主要内容是:在车主贷款购车三年后,若车主有车辆回购需求,特斯拉在经过条件审核后,将以约50%的购入价格回购车主的Model S。

在新能源汽车保值率奇低的背景下,特斯拉的这项服务听起来还算良心,但有两个前提不可忽略,首先,车主购入Model S时的贷款额度需为车辆购入价的60%以上;其次,车主在三年内的行驶里程需少于6万公里,超出部分将按照3.25元/公里扣除保值价格。

有保值回购政策兜底,无疑为特斯拉打开中国市场发挥积极作用,但这项政策却并没有推行很久,仅一年多就终止了。据经济观察网报道,有用户在行使回购权力时,还被特斯拉多番刁难,被告知“不予回购”。

保值回购说得好听,但实际情况是,车企早已设置了诸多保障,需要购买指定车型、使用金融贷款等,都是常见套路。

一位二手车商举了雷克萨斯某油改电车型的例子,“保值回购都是有条件的,需要办理一项金融业务进行分期付款,三年内付清44%的车款后可决定是否继续月供”,放弃月供的话,可以按照约50%的保值率进行回购。

类似的保值回购服务,威马、几何、北汽新能源等车企也都推出过,门槛无一不高。对于不明就里的消费者来说,凭借这道障眼法,车企成功打消了消费者担心贬值的疑虑。至于用户“上车”之后的事情,那就是另一个故事了。

4、结语

新能源汽车的故事还远远没有结束。

今年上半年,百度、滴滴、小米等互联网巨头纷纷下场造车,新能源行业迎来二次爆发。未来几年,赛道的竞争将越来越激烈。产品迭代,电池升级,甚至直接打价格战,都是可能发生的事情。

这些影响将持续“折磨”新能源二手车的保值率。

而在保值率之外,新能源二手车的回收本身也让人却步——行业不仅没有通行的检测标准,甚至有车商连相关的检测仪器都没有,而车企的回购往往又充满套路,缺乏诚意。

由此形成了一组鲜明的对比,新能源汽车市场有多光鲜,它的二手车市场就有多落寞。

如何打破这种尴尬局面?至少目前来看,大家都没有答案。

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(责任编辑:曹逸群_NB19194)

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