今天,我们就来聊聊电动车到底怎么就环保了?

2021-06-13 22:44:34 差评圈

别说,电动车它还真就挺环保的,虽然经常黑特斯拉,但是差评对于电动车这个新物种还是挺看好的。但好多人就喷电动车假环保,电动吹说:我们电动车零排放啊、效率高啦的同时,电动黑除了诟病电动车只是把污染转移到发电厂之外就只会揪着废旧电池产生污染不放了。咋一看,都挺合理。但就是谁有说服不了谁,因为没有数据来佐证只能比谁的嗓门大。

大家好,我是差评。今天我们就来聊聊电动车到底怎么就环保了?

一辆车对于环境的污染到底存在那几个方面呢?我们都知道汽车之所以能跑起来主要因为它可以转化能量做功,因此,只要从能源下手针对能源的制造、使用和回收三个阶段逐个比对再分析优劣了,电动车相较于传统燃油车到底环不环保的问题自然水落石出了。

首先,能源的制造阶段

传统燃油车吃掉的石油在上一期已经提过了,还没看到的差友们传送门在这里,我们就不累赘了,至于电动车拥护者们所标榜的零排放尽管对于每一辆在路上行驶的电动车这个个体而言他们的确没有产生任何的环境污染物,但从我们国家的电力能源结构来看,以煤炭为燃料的火电占比依旧非常高。就拿2019年来说全国规模以上的电厂发电量7.14万亿度,其中烧煤的火电发电量占5.16万亿度,占总发电量的72%。因此,电动车吃进去的电大概率是由火电供应的。那煤炭燃烧过程中所产生的灰尘、氮氧化物、二氧化硫、一氧化碳、二氧化碳等等等等就真的会比传统燃油车的石油更污染环境吗?电动车就真的只是移花接木,拿烧煤炭换来的火电代替石油通过充电桩把污染栽赃给发电厂吗?

其实并不是,清华大学的几位研究者在“未来煤电驱动电动汽车的全生命周期分析”中提出了“从矿井到车轮”模块,对5条煤电技术供电驱动电动车路线进行了全生命周期能耗和温室气体排放定量计算,得出的结论是:电动汽车的全生命周期能耗为1123-1592KJ/km。温室气体排放当量二氧化碳为131-162g/km。相对于汽油车路线,电动汽车路线的节能减排优势明显,节能35%以上,减排至少20%,而采用了整体煤气化联合循环发电和碳捕捉及封存技术组合的先进供电技术供电驱动汽车,和汽油车相比,温室气体减排高达80%,能耗则降低至40%。

截止2016年底,中国现役的燃煤发电机组已经全部完成除尘、脱硫、脱硝改造,中国工程院院士谢克昌在2019年表示:通过超低排放技术,通过末端治理,煤炭发电中的颗粒物可以降至最低。实际运行数据也已经表明实现超低排放后颗粒物排放大大降低,再说了,退一万步讲,尽管火电在国内的电力能源结构一直占绝对主导,而我国可再生能源发电的进步之快绝对不容小觑。也是拿2019年来说:我们国家可再生能源发电量达2.04万亿千瓦时,同比增加了约1761亿千瓦时,可再生能源发电量占全部发电量比重为27.9%,同比上升1.2好百分点,其中水电同比增长5.7%,风电同比增长10.9%,光伏发电同比增长26.3%,生物质发电同比增长20.4%,而同期火电的增速只有1.9%,可以预见的是伴随着越来越大的可再生能源发电装机量,火力发电只会被逐步取代。之后给电动车供电的清洁能源只会越来越多。

这里不得不提到的一个想想就想拍大腿的问题,面对大部分的清洁能源,就说光伏和风电吧,人类愣是没办法存下来,典型的眼睁睁看着老天爷发电,所以很多清洁能源实际上没办法火力全开,单单2019年上半年,新疆、甘肃、内蒙古的弃风率就分别达到17%、10.1%、和8.2%,如果想不出办法利用好这些电,随着清洁能源占比进一步提升,本来用来调峰的火电越来越少,这个问题就会越来越严重,这时候电池这个玩意就派上用场了。

电池有个得天独厚的优势-极高的储能效率,现在全世界的储能方式以抽水蓄能为主什么意思呢?简单来说就是电多的时候用电把水抽上去,需要电的时候再把水放下来发电,转化效率在75%到80%之间,而电池的转化效率能够轻松的达到90%以上,电动汽车几乎可以完美的填上这个缺口。

只要国家进一步把电价灵活化引导车主在发电高峰期用电,甚至。世界资源研究所还在他们的报告里整了一手好活-不仅鼓励大家在电价低的时候积极给车充电,更希望大家在电源紧缺的时候把电贡献出来建立起一个分布式的发电系统,形成车网协同的应用。简单来说就是电动车不仅可以灵活移动,还能作为储能设备代替传统电网为社会输送电能,为电力系统的调控提供新的调度资源。

可千万别觉得这是个经不起推敲的空想,伴随着电池寿命的提升、电网结构的优化,这是个完全可以落地的项目-不仅可以为社会电网提供灵活调频、调峰和爬坡之类的辅助服务,还可以提升社会在灾难面前的抵御能力。换做是以前,一次地震、一场风雪都可能让城市的主干电和发电厂之间断连,而有了车网协同,社会上的电车和遍布全国的储能电池都可以为社会临时续上一条命。而这个遍布全国的电池储能设备更是我们应该全力发展电动车的原因之一。

只有把电动车的覆盖范围拉到足够大、足够广,才能有足够的动力推动“车网协同”落地并快速发展。相反,更多人担心的反而是“如果所有四轮车都变成了电力驱动的话,社会的电力就会出现集体短缺”,这都啥跟啥?按照我国目前的车辆保有量大约2亿计算,就算一辆车平均每天跑50公里,耗电量为16度-而这已经是主流电动车百公里的耗电量了,这样也才32亿千瓦时,而现在全国的日发电量最高已经250亿千瓦时左右,32亿千瓦时连零头都不到。再说了,电动车想要全面普及至少需要20年左右,那时候国内的发电量肯定会出现更大幅度的提升,这点电绝对绰绰有余。

能源的制造阶段就先到这里了,喜欢请继续关注我们,改天我们再聊能源的使用和回收阶段。

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