在泡菜地位已经岌岌可危的情况下，中国最近公布的一个经济数据，恐怕又让韩国网友扎心了。
据工信部1月15日发布的消息，2020年中国的新船接单量以48.8%的市场份额，力压韩国的41.4%成为全球第一。
这意味着，去年全球有接近一半的新船订单，交给了中国船厂。
这则消息为什么扎心？因为全球船舶工业的三大指标（新船接单量、造船完工量和手持订单量），中国已经全部做到了世界第一，而韩国全部退居第二。
在全球疫情肆虐、经济低迷的2020年，中国的新船接单量、造船完工量和手持订单量在全世界的份额分别高达48.8％、43.1％和44.7％，傲视群雄。
数据本身不会说话。但看到这些数据，我要说一句，更该被看到的是幕后付出汗水的中国劳动者。
曾经看过一则报道，为了建造新一代科考破冰船“雪龙2”号，钢板需要被加热至70-150摄氏度的温度才能焊接，而且这个焊接工作，还得在宽度仅为350毫米的缝隙中完成。
在七八月的高温天，江南造船厂的工人们毫无怨言，个个挥汗如雨。一天干下来，衣服全部湿透，每人能喝掉五、六升的水。
如果把时间再往前拨七十年，中国船舶工业从一无所有到世界第一。在这背后，整个中华民族付出的血泪和汗水、遭受的屈辱和打压、迸发的激情和智慧，更让人感动涕零。
今天我们把这个过程写出来，因为它值得被更多的中国人看到！
01 起步
1950年4月的琼州海峡，此时正值谷雨，来自北方的季风正向南吹去。人民解放军第40军军长韩先楚眺望着对面的海南岛，心里盘算着，是时候了！
如果再等等，就必须要等到9月，才有合适的季风。原因无他，当时的人民海军没有蒸汽轮船，跨海登陆作战只能依靠小艇、渔船和木帆船。
5月1日，韩先楚率军解放海南岛全境。而几个月后，朝鲜战争爆发，美国第七舰队进入台湾海峡，我们差点跟这个风景宜人的中国第二大岛失之交臂。
而台湾海峡，则成了一直没能跨越的遗憾。琼州海峡最窄处只有19公里，台湾海峡的平均宽度一下子变成180公里，这是当时仅能依靠木帆船的人民军队，难以跨越的。
没船，还是没船！让好几代中国人心心念念却始终不能如愿。1986年，73岁的韩先楚将军走到了生命的最后时刻，这位老军人却突然振作起来，高喊着“台湾！台湾！”，随后遗憾地闭上了双眼。
韩先楚上将
当时，全中国仅有主要船厂20余家 ，这些船厂大多设备陈旧、工艺落后，职工不足2万人，技术人员更是奇缺。唯一能拿得出手的江南造船厂，它从晚清时期就是中国的第一大厂，但已经在国民党军撤退前被爆破炸毁。
一个烂摊子，这就是我国现代船舶工业的起点。
被国民党军炸毁的江南造船厂
面对这种地狱难度的开局，第一代中国船舶人却有着用不完的干劲儿。从排水量几百吨的小轮船，到建造排水量一千五百多吨的长江客轮，再到排水量五千吨的海轮，一穷二白的中国人硬是都造出来了。
1958年，当建造第一艘中国万吨远洋船被列入国家重点项目的时候，已经更名为江南造船厂的工人们沸腾了。
已经退休的老工人江师傅，曾经戴上老花镜，兴致勃勃地对记者讲述这段历史，“我高兴得好几个晚上睡不着觉，做梦也想着有朝一日能用我们的双手，造出自己的万吨轮啊！”
在西方国家长期技术封锁、苏联又突然中断援助的困难下，中国第一艘自行设计建造的万吨级远洋船“东风号”，在1960年胜利下水，它的性能指标甚至达到当时国际先进水平。
这个过程中的艰辛和伟大，不亚于原子弹的研发。当时，主持设计“东风号”的是许学彦院士，这位13岁就立志造船强国的船舶设计专家，每天工作十五六个小时，大热天住在船队旁的草棚里画施工图。
那时候也没有计算机，船舶设计的计算都靠许学彦手算。
“东风号”的成功制造，为我国后续大量建造万吨以上船舶奠定了基础，中国从废墟之上初步建立了完整的船舶工业体系。
然而，此后持续十年的“文化大革命”，让刚刚起步的中国船舶工业再次停滞不前。
1973年，刚刚被检查出膀胱癌、但依旧坚持工作的周总理，在会见外宾的时候也着急了：“我们南沙、西沙被南越占领，没有航空母舰，我们不能让中国的海军再去拼刺刀。看不到航空母舰，我是不甘心的啊！”
那时候不要说造航母，就连生产普通民船的船厂，也处于停产半停产状态。1977年，中国的造船完工量为11万总吨，而家门口的日本达到了1170万总吨。
高达100倍的差距，让中国的造船人再一次失去了方向，需要有人站出来指出一条路！
来自山东潍县的柴树藩，是时任的第六机械工业部部长，主管船舶工业。1977年的冬天，有人通知他去小平同志家里开会，此时刚刚恢复工作的邓小平，用四川话告诉柴树藩十六个字；“军民结合、以军为主、发展民用、以民养军。”
喜欢开玩笑的邓小平，还给出一条“锦囊妙计”——“中国的船舶要出口，要打进国际市场。”
柴树藩明白其中的良苦用心，当时国内的军船生产任务下降了2/3，民船任务也几乎为零，国内船厂只有“打入国际市场”找饭吃，才能杀出一条血路。
第二年的6月28日和29日，邓小平又再次听取柴树藩等人的汇报，给出了另一个核心问题的答案——“技术引进应当是全面的，要彻底革命，不要改良主义。”
这么说，是因为刚走出文革阴影的中国人，仍然对“洋奴哲学”、“卖国主义”的大字报心有余悸，在引进国外先进技术的问题上步子迈不开。
不得不服，普通人和伟人的差距真是巨大的。邓小平的三句话，解决了当时最亟待解决的三个问题——思路、市场和技术，中国船舶工业开始了“二次创业”。
1982年1月4日，重达2.7万吨的远洋散货船“长城”号，在大连造船厂完工交船。这艘船由香港船王包玉刚订购，也是我国第一艘按照国际通行标准来建造的出口船。
闯出国门第一船——“长城”号
以此为契机，中国于1980年到1982年签订了77艘出口船合同，并在此后的10多年里一发不可收拾。
1995年，还是在中国北方的大连造船厂，完成了30万吨级的船坞主体交工。我们已经不满足于建造万吨轮了，中国具备了建造10万吨以上级大船的能力。
这一年，中国船舶工业总公司（由原六机部组建的）全年承接订单246万吨，其中98%都是出口船，出口创汇11.7亿美元。
当时，主管外贸的国务院副总理李岚清兴奋地说，“现在，我们唯一能够称得上出口产品的就是造船。”
还是在这一年，中国船舶工业创造了历史——我国首次超过德国，成为继日本和韩国之后的世界第三造船大国。
1997年，伟人逝世，中国船舶又遇到一个坎儿。
“亚洲金融危机引起国际船价下跌，降幅在20%左右。中国船厂普遍接单困难，船舶出口严重受阻。”这是当年船舶行业的头版新闻。事实上，全国的39个工业行业中，有25个出现了全行业亏损。
比邓小平小24岁的朱镕基，此时临危受命出任总理，并在中外记者面前庄严地宣誓，“不管前面是地雷阵还是万丈深渊，我都将勇往直前，义无反顾，鞠躬尽瘁，死而后已。”
朱镕基给中国船舶开出的“药方”，是“一分为二，南北竞争。”
从此以长江为界，走过了17个春秋的中国船舶工业总公司，分拆为以大连等为主要基地的中国船舶重工集团公司（CSIC），俗称“北船”；和以上海、广州等为主要基地的中国船舶工业集团公司（CSSC），俗称“南船”。
1999年7月1日，在北京的京西宾馆，对着台下十大军工集团的高级管理者们，71岁的朱镕基语重心长地讲：“这是一个良好的开端，但任重而道远啊。”
原来是一口锅里吃饭，现在兄弟两个各凭本事。“两船分立”让中国造船业再次呈现出一片勃勃生机。
2007年，一台单机功率49680马力的船用低速柴油机在大连建造成功，打破了日韩在5万吨马力柴油机市场上的垄断地位。而在30年前，中国从瑞士引进“大功率低速柴油机生产技术”的时候，瑞士专家则充满不屑：“这么复杂的机器，中国人能看懂图纸吗？”
2008年，第一艘国产液化天然气（LNG）运输船在上海顺利交付，标志着中国已基本掌握世界造船尖端技术。LNG船是在零下163摄氏度下运输液化气的专用船舶，建造难度不亚于航母，此前只有美、日、韩国等少数国家能造，被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”。
中国第一艘国产LNG船“大鹏昊”
势头太猛了！中国，这个积贫积弱上百年的国家，要开始冲刺世界第一造船大国的王座了！
秋豆麻袋！
卡机嘛~
排在中国前面的日韩、尤其是韩国，再也坐不住了！
02 对手
如果说中国船舶工业的起步，是一个家道中落的年轻人白手起家的励志故事。那韩国船舶工业的崛起，则充满了浓浓的“二代”气息，欧美的“爸爸”们发挥了很大的作用。
各国造船产量份额的变迁（1900-2000）
整个20世纪全球船舶工业的变迁，上面这张图能看得很清楚。最开始是英国一家独大，后来欧洲国家和日本崛起，再后来韩国横空杀出，在世纪末形成日韩双雄并立的局面。你也许会问，美国去哪了？美国造船能力不强吗？
必须得承认，美国的造船能力很强。作为二战海军“下饺子”的范例，仅一个费城海军造船厂，几年内就建造了26艘大型航母、9艘轻型航母和115艘护航航母，另外还有几十艘巡航舰、几百艘驱逐舰和几万艘登陆舰艇。
二战时期的费城造船厂
但著名的《琼斯法案》，基本上扼杀了美国的民用船舶产业，其作用相当于“挥刀自宫”。
这个法案规定，在美国境内提供航运服务的船舶必须是完全在美国境内组装，船体等主要部件必须由美国本土制造，必须悬挂美国船旗，75%以上的所有权必须是美国公民，75%以上的船员也必须是美国人。
这个美国铁路财团和石油财团博弈下的产物，让美国在本土造船的成本太过高昂，而这个低附加值的产业也被转移到了韩国。
1971年，已经56岁的韩国人郑周永，登上了前往欧洲的航班。此行，是为了解决造船的技术和资金问题。
这个现代集团的创始人此前没有任何造船的经验，他手里只有一块地，是好哥们兼军人总统朴正熙特批给他的，位于汉城（首尔）东南250英里的港口城市蔚山。
距离蔚山不远的是闲山岛，韩国的民族英雄李舜臣（被封为“亚洲第一战将”），曾经凭借韩国自造的铁甲船（龟船），在这里击沉48艘日本战船。
郑周永与朴正熙夫妇
郑周永需要筹集的资金是4300万美元，这笔钱比现代集团当时的总资产还多，而且现代从来没造过船，投资的风险也很大。
但是，郑周永这趟欧洲之行的收获，比预期的要多得多。
英国的巴克莱银行同意提供造船厂建设的贷款，英国出口信用保险局（ECGD）同意为此提供担保；苏格兰船舶设计会社A&P同意签署造船厂设计合约，另一家造船会社Seotlithgow同意签署关于技术指导的特许合约；希腊船王利边诺斯，还同意签订了两艘26万吨级巨型油轮订单。
资金，技术，包括客户全都有了，韩国造船业的开局堪称梦幻。如果换了中国老一辈的造船人，恐怕做梦都会笑醒。
1974年6月，在郑周永的邀请下，朴正熙和夫人参加了现代重工业造船厂的开业仪式。这是当时世界最大的造船厂，可以建造40万吨级的大船。现场的人们欢呼雀跃，每个人脸上洋溢着激动和民族自豪感。
但朴正熙，内心想的是另一件事情。通过出兵帮助美国参加越南战争，韩国已经获得了10亿美元的援助和贷款，他要把这些钱不停地用在韩国企业身上。
有一天，大宇集团的创始人金宇中突然收到一条通知，让他立刻去青瓦台开会，商讨接手玉浦造船厂的事宜。
原本计划1980年完工的玉浦造船厂，当时处于停工状态，是一个不折不扣的烂尾厂。最终，在被称为“独裁者”的朴正熙亲自点将下，金宇中只好硬着头皮把造船厂接过来，当然还有韩国产业银行440亿韩元的投资。
跟郑周永一样，金宇中也踏上了前往欧美国家的航班，收获也基本一样。
在挪威，他以每艘4500万美元的价格，拿下了4艘2.2万吨级化学产品专用运输船的订单。在美国，他又击败来自美国和日本等国的27个造船厂，夺得了阿拉斯加北部海湾的海水处理建设工程。
在大宇造船的成立大会上，乌云压境，大雨倾盆，金宇中本人也神情严肃、踌躇满志。有了这艘造船厂，韩国每年的造船能力从280万吨上升到400万吨，可以和日本一较高下了！
日本造船业的底子好，甚于钻研的日本人从没把隔壁的韩国人放在眼里。当初，郑周永曾毕恭毕敬地拜访日本的七大造船公司，有六家拒绝了他合作建厂的提议，仅剩下的三菱重工业还开出了极其苛刻的条件。
日本人想得很简单——要是韩国人学会了造船，我们造什么？
奈何，美国人也是这么思考问题的——要是日本的经济成了世界第一，那我们算什么？
《广场协议》签订现场
臭名昭著的《广场协议》，打得日本经济坐在地上站不起来，日本的造船业也同样遭遇了浩劫。
但对韩国人来说，这未尝不是一种“恩赐”。到了 1999年年底，韩国造船就超过日本，成为世界第一了。
就像在其他领域一样，日韩就此结下了梁子，日韩网友在网上的交锋也异常激烈。
在Youtube平台上，有一期名为worlds biggest shipbuilders（世界最大的造船厂）的视频，当一个日本网友在视频下方留言之后，原本平静的评论区风向开始变了！
一个韩国网友突然出现，不但反驳了对方的言论，还扩大到了整个历史时期。
日本网友愤怒回怼。
而韩国网友Wandrative已经开始人身攻击了，而且特别不愿意与中国为伍。
说到历史，另一位网友出来纠正了。
对此，韩国网友先坚持古代韩国造船很厉害（李舜臣造铁甲船的故事），并给出了他的“逻辑”。
然后，韩国人火力全开！这架势，真是惊天地泣鬼神！
当另一个围观群众站出来，要求韩国网友提供来源出处的时候，这番争论才最终收场。
从韩国网友Wandrative（文末还会提到他）的言论中，不难看出韩国在造船这个领域的骄傲，以及对中国这个后来者的不屑。
事实上，在造船技术上奉行“拿来主义”的韩国，面对同样是后来者的中国，不但拒绝进行分享，还进行封锁。
“他们不让上船看，只安排你在会议室看看录像；即使去了现场，他们会给你安排一辆车，但不准你下车。”这是大连船舶重工集团船研所所长马延德，回忆他去韩国船厂考察的情景。
大型船用柴油机半组合式曲轴，是建造大型油轮的关键所在，中国在2005年才自主突破了这一技术。在此前的1978年到1997年间，中国在进口曲轴上的花费高达9000多万美元。
其实更难受的，不是高昂的价格，而是竞争对手借此卡脖子。“船等机、机等轴”，造船周期被迫延长，很多国内船厂不得不放弃几百万吨的订单。
1999年，大连新船重工获得了伊朗5条30万吨超大型油轮的订单，由于不掌握相关技术，必须购买韩国船厂的设计图纸。
然而，韩国人最开始是拒绝，经过长期拉锯战式的谈判，韩国才答应合作，继而又狮子大开口，要价630万美元，而这仅仅是主要图纸的设计费。
好在天道有轮回，当时间来到2008年，韩国造船业的好运气终于走到头了。美国“爸爸”搞出来的金融危机席卷全球，也包括韩国。
危机爆发后的几个月里，全球停止建造的船只共492艘，其中194艘是韩国船厂的订单。此后，企业巨亏、工人失业、行业低迷一直困扰着韩国造船业。
但更让其难以接受的，恐怕还是中国的追赶。中国造船业已经率先走出危机，三大指标在2010年首次超越韩国，成为世界第一。
造船总量这个世界第一的宝座，韩国曾经盘踞达7年之久；但一夕被中国超越，此后数年也没能夺回来。更令人着急的是，中国的造船技术也早已突破封锁，进入自主创新的阶段，国产航母下水、LNG运输船下水，中国正在成为真正意义上的第一造船强国。
韩国：是时候放大招了！
韩国憋出来的“大招”，是把韩国最强的两家造船企业，也就是前文提及的现代重工和大宇造船合二为一。
在大宇造船厂，文在寅重申了政府的坚定支持
为什么要这么做？韩国总统文在寅倒是没有藏着掖着，他说的非常直白——希望现代重工集团收购大宇造船可以巩固世界第一的地位。这用意路人皆知了。
问题在于，韩国现代重工已经是全球第一大造船厂了，而被收购的大宇造船偏偏又是全球第二。第一和第二联合起来，组成一个超级“巨无霸”，让其他人怎么玩？
打个比方，此举相当于天下第一的曹操和天下第二的孙权联起手来，你让刘备怎么办？
来者不善！
03 超越
造船业已经退居世界第三的日本，首先对这桩交易表示了抗议。
《日本经济新闻》首先提醒日本企业应该对此保持警惕，并翻出了大宇造船的“黑历史”。据日本国土交通省表示，韩国政府在2015～2017年向大宇造船提供了总额达到约12万亿韩元的国家援助，违反了WTO的补贴协定。
对此，韩国的解释是，这“各类援助是银行做出的商业判断，不存在问题。”
拥有庞大航运业的欧盟，对这桩交易也疑虑重重，认为这形成了实质性的垄断。按照克拉克森2019年的数据，两家韩企合并后，总体手持订单量将占全球的五分之一以上，VLCC（超大型油轮）和LNG船的总占有率将分别达到全球的72.5%和60.6%。
但是，韩国认为这不是垄断。现代重工集团的一位发言人称：“与其他消费品不同，船舶行业是由买家设定价格，因此没有垄断问题。”
韩国内部也有反对的声音，主要是两大船企的工人组织，毕竟并购往往伴随着裁员。2019年，韩国公平贸易委员会收到一份反对意见书，称“全球第一和第二大企业的合并将严重限制市场竞争力”，且“无法证明合并能够产生船价提高和效率提升的效果”。
不过，韩国造船业人士认为，工会的反对不会对合并审查结果产生重大影响。因为这桩并购案能否获得通过的关键，主要在于包括中国在内的6个相关国家，他们的反垄断机构是否审批通过。
哈萨克斯坦和新加坡，分别在2018年10月和2019年8月做出了批准决定，欧盟、韩国和日本的反垄断监管机构目前正在审查当中，而中国的反垄断机构如何决策，非常关键！
在造船这条路上一路走来，中国人已经吃了太多苦，也吃了太多亏。面对最大的竞争对手韩国如此“有针对性”的并购，而且确确实实会造成了行业垄断，我国的相关部门不应该批准。这应该是很多人，包括我的第一反应。
审批结果出乎所有人的意料！不到一个月前，据韩国方面称，中国国家市场监督管理总局已对作出“无条件批准”的决定。
这个结果，韩国人自己也没想到。韩国船企先是坦言“韩中两国造船业竞争激烈，原本预测会在华遇到较大阻力”，然后又做出猜测，这么顺利应该是“公司对市场垄断等问题的积极说明。”
无论如何，中国的相关部门到底为什么要批准？
我们不怕。
先悄悄地说一句，我们的“南船”和“北船”，早已经在2019年合并完成，成立了新的中国船舶集团有限公司。
当年分家的俩兄弟，这些年各自都练就了一身本领。北船是我国海军装备科研生产的主体力量，南船在民船及船舶制造能力上更胜一筹，再次合并是真的“强强联合”。
其次，开放和竞争，是中国企业这些年在国际和国内市场制胜的法宝。
韩国诞生一个“巨无霸”船企，对我们未必是一件坏事。我之前写《中欧贸易协定》，讲到改革开放这些年，最先开放的通讯行业，中国企业在竞争中把摩托罗拉打得满地找牙；开放不够全面的汽车行业，却出现了华晨这样“地主家的傻儿子”。
还有，从全球的发展格局、尤其是这几年的态势来看，韩国并不是我们的竞争对手。
我们的目标一直没有变，有且只有一个。
所以，中国批准韩国两大船企合并案，最可能的原因，也这可能是让韩国人最最扎心的地方——你想把中国当对手，但人家中国，从来没有把你当成对手。
如果韩国不是对手，那中国船舶工业往哪个方向发展？
克劳塞维茨在《战争论》中指出，战争是政治的延续，其根本性质是从属于政治的。同样的，一个产业的发展，也要服务于一国的经济基础和国家战略。
中国的船舶工业，最开始为了保卫祖国海疆，营造一个安全的发展环境；后来，是为了出口创汇，让中国人民富起来；再后来，则是中国日益增长的贸易、尤其是能源需求，我们要和全世界做生意。
如今，中国已经拥有一支强大的海军、拥有世界第一的外汇储备、还是全球最大的能源进口国和第一大贸易国。接下来中国船舶工业的发展方向，诞生于2013年10月的一篇演讲。
印度尼西亚的国会大厦，从外部看是一个类似绿叶的建筑物，内部的国会大厅宽敞明亮，主席台的位置悬挂着印尼国父苏加诺的画像。就是在这里，印尼总统苏希洛和575位议员第一次听到了“21世纪海上丝绸之路”这个全新的名词。
同年11月，在北京人民大会堂举行的中共十八届三中全会上，“一带一路”正式升级为国家战略。
这可能是人类历史上最大规模的一个发展计划，美国的马歇尔计划也要相形见绌。战略的愿景，是把亚洲、非洲、欧洲等广大地区融合起来，通过区域经济合作，形成一个命运共同体，为中国和世界的发展提供机遇。
在那篇演讲中，这些想法借助中国的古文，得到了很高的诠释。
是“海纳百川，有容乃大”，是“计利当计天下利”，是“合抱之木，生于毫末；九层之台，起于垒土”。
而21世纪海上丝绸之路战略的实施，要求我们必须拥有强大的的船舶工业。
来源：长江证券研究所
15世纪的荷兰，就拥有世界最强的造船能力，仅阿姆斯特丹就有上百家船厂，欧洲国家几乎都到荷兰订购船只。最终，荷兰的商船吨位占到了当时欧洲总吨位的3/4，几乎垄断了海上贸易，被称为“海上马车夫”。
如今，中国的民用船舶造船量已经是世界第一了，而且也掌握了全球最先进的造船技术。最先进的极地科考船、最难造的LNG运输船、重达30万吨的VLCC、超大型的豪华邮轮......这些只要我们想造，都能造。
军用船舶方面，我们基本保持“下饺子”的节奏。人民海军的舰艇数量实际上已经超过了美国，大型舰艇方面如航母，目前有2艘现役，2艘在建。而且，中国的海军编队已经走出家门，在全球航线最关键的亚丁湾开始了常态化护航。真希望周总理能亲眼看看这一切。
而且不光是船舶工业，务实的中国人，早已布局了包括船队、航运、港口、仓储、物流等在内的整条产业链。
航运方面，仅中国内地的船队规模达到了6125艘，排名世界第一；船舶总运力为1.95亿GT，排名世界第二。
各船队规模排名（2019年）
港口方面，全球前20大集装箱港口中，中国占了一半，前10大港有7个来自中国，上海港已经连续11年蝉联全球第一大港。
图中每个点为一艘轮船
劈波斩浪！中国人奔向大海的脚步，已经没有什么能够阻挡！
尾声
写到造船，不能不说中国历史上的那个传奇，那就是郑和下西洋。
当时，郑和船队是世界上规模最大、船只最多、技术最先进的船队，每次出海均有大小船只200多艘，包括直到今天都让人叹服的巨型宝船，堪称古代的“航空母舰”。
曾跟随郑和三次下西洋的马欢所撰的《瀛涯胜览》一书中，记载“宝船六十三号，大者长四十四丈（四尺）、阔一十八丈。”按明官尺等于31.1厘米折合成现代长度单位，有将近138米长，56米宽。
这是个什么概念呢？世界上第一艘真正意义上的航空母舰——日本的“凤翔”号，飞行甲板通长168米，但最大宽度只有22米，不到郑和宝船的一半。
中国古代的大型舰队纵横四海，比西方的哥伦布要早得多；而中国古代的造船工艺不但在当时领先世界，此后的数百年也依然无人能够超越。
包括韩国。
韩国网友最引以为豪的韩国古代造船技术，主要是被称为“龟船”的铁甲船。但这种船的尺寸，比郑和宝船小得多，大约长35米，宽为11.8米，高为5.2米。
即使是最为韩国人津津乐道的铁甲，既不是现代的钢铁船体，也不能包覆全部船身。根据李舜臣自己的记载，龟船主要是在龟背（船顶甲板）覆有缀满锋利尖锥的甲片，用来对抗攀舰的日本人。
而且，以当时韩国的国力和冶铁水平，并不能支撑铁甲的大规模装备。所以按照日本方面《高丽船战记》的记载，李舜臣的舰队有58艘大船和50余艘小船，其中只有三艘是铁包的龟船。
然而，龟船已经成了韩国人心中不容超越的神迹，他们甚至把它刻在了纸币上。
旧版500韩元纸币背面的龟船
前文提到的郑周永，在访问英国苦求造船技术和资金的时候，曾经表情冷漠地对英国人说，
“朝鲜16世纪就建造了铁甲船，你们不能把韩国和英国相提并论，英国直到19世纪才开始建造这样的船......一旦我们开始做，我们的巨大潜力就会显现出来。”
说完，他掏出一张500韩元的纸币，翻过来，背面赫然是韩国的龟船。
好了，我为什么要在结尾讲宝船和龟船的故事？
因为那个叫Wadrative的韩国网友，我认真了！
“英国不配、中国也不配，到底谁才配和韩国相提并论？？？”
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