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根据百度地图大数据统计，9月28日至10月8日，全国高速平均拥堵里程较历史同期上升75.8%。（图源：网络）
在今年新冠疫情防控进入常态化阶段以来，终于迎来了首个长假“十一”黄金周。在国内疫情防控形势整体向好以及出境旅游尚未恢复的情况下，群众境内交通出行需求被集中释放，多地交通流量明显增长。
根据百度地图大数据统计，9月28日至10月8日，全国高速平均拥堵里程较历史同期上升75.8%。假期首日最高峰在10月1日11:00，峰值为9109.2km，较同期上升50.1%。返程高峰在10月4日和10月5日，全国高速平均拥堵里程较历史同期分别上升510.5%和62.6%。[1]
虽然疫情对人们的交通出行造成了一定程度的影响，但是交通问题主要是城镇化造成的。疫情让我们可以冷静思考快速城镇化带来的一系列交通问题，为后疫情时期的交通改善奠定基础。
交通“城市病”
改革开放以来，我国城市化水平已有大幅提高，大量劳动力由农村转移到城市。据统计，2019年末我国常住人口城镇化率已达到了60.60％。伴随着城市化的迅速发展，我国汽车保有量也在逐年攀升，根据国家统计局的数据，2019年末全国民用汽车保有量为2.615亿辆，相比2018年同期增长了2122万辆，相较2001年增长了2.4亿辆。
在城市化和信息化的背景下，城市交通网络日益发达。然而，由于城市空间的无序扩张，各中大城市面临着人口大量增长、机动车保有量快速攀升等现象，所导致的各种城市交通问题日益严峻，不仅影响着广大市民生活水平的提升，更是制约了城市经济的发展。
第一，城市交通道路拥堵。近年来，尽管我国许多大中城市加大力度建设基础设施、发展公共交通，但是交通拥堵现象却日趋呈现出常态化趋势，不仅降低了居民生活质量，同时阻碍了城市的可持续发展。我国的交通道路拥堵主要表现为以下几类：一是上下班高峰期主要干路的拥堵，二是部分路网节点的局部拥堵，三是主干路的常态化拥堵，四是占用道路现象严重导致交通秩序混乱所造成的拥堵。[2]
以广州市为例，2018年，广州交警部门针对交通拥堵问题出台了针对外地车辆“开四停四”的政策，但是对于缓解上下班高峰期的交通拥堵问题似乎收效甚微。高德地图发布的《2019年Q2中国主要城市交通分析报告》中显示，广州交通健康指数为51.83%，在全国50个主要城市中排名最低，亚健康状态高居榜首。在超大城市中，广州市全天（6点—22点）平均车速最低，为27.49km/h。相较上一季度，上下班高峰期畅通比例大幅下降，特别是沿江西路与人民南路路口，平均每日拥堵时间长达7.2小时。
第二，目前我国城市居民平均出行时间过长且伴有持续增长趋势。城市居民的基本出行需求主要包括通勤出行和生活休闲出行。从通勤出行来看，根据联通智慧足迹的大数据分析，北京和上海两大城市的平均通勤时间近1小时，极端通勤平均时间超过1个半小时。其他城市如广州、深圳、成都、武汉、杭州等平均通勤时间均在40分钟左右。[3]
不仅如此，平均通勤时长还伴有持续增长趋势。以北京为例，2010年北京市居民平均出行时长为43分钟，到2014年上升为48分钟，再到2019年增长至58分钟。超长通勤时间已经严重影响到城市居民的生活质量。
英国一项研究发现，通勤时间过长对上班族的潜在危害较大。例如，单程通勤时间超过1个小时的人群肥胖概率比单程通勤时间低于1个小时的人群高出21%，患抑郁症的概率高出33%。[4]
除了通勤出行以外，城市居民生活休闲出行的时耗也在不断增长。一方面，随着城市居民生活水平的不断提高，人民的生活经历了从生存和温饱向发展和享受的转变，对交通的需求也随之不断升级。另外，休闲出行时耗增加也从侧面说明了城市居民生活便利性的下降。[5]
第三，城市交通问题造成环境污染。一方面，机动车尾气排放中不仅包含一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化硫等废气，直接造成城市大气污染，还包括二氧化碳等气体，对全球气候变化造成间接影响。目前，随着全球经济的不断发展，大量二氧化碳气体的排放正在加剧全球气候变暖。据统计，每年约有25%的二氧化碳排放量来源于运输部门，其中75%来源于道路交通。[6]
另一方面，公路交通、铁路交通或飞机在行使过程中所产生的交通噪声污染是城市噪声污染的主要来源之一。根据《中华人民共和国城市区域环境噪声标准》规定，居民住宅区白天的噪声值不应超过55分贝，夜间不应超过45分贝，即使是在市区主要交通道路，白天噪声值也不得超过70分贝，夜间不得超过55分贝。
然而，根据2019年全国311个地级及以上城市报送的功能区声环境质量监测数据，西安、沈阳、哈尔滨等城市昼间平均等效声级超过70分贝。有研究表明，交通噪声会对人体的下丘脑造成影响，从而影响人体的神经系统和分泌系统，对人体的神经系统、心理健康和心血管系统等多方面产生负面影响，引起头晕、头疼、焦虑、抑郁、冠心病、高血压等疾病风险的增加。[7]
交通“城市病”的病灶
交通“城市病”的产生原因涉及多种因素。
一，城市交通规划不合理。城市交通规划属于城市规划中的重要组成部分，不仅受到城市经济发展程度的制约，同时制约着城市的经济发展水平。一方面，城市交通规划建设中往往忽视了与土地利用和城市环境之间的关系。例如，一些城市在道路等级结构层面上形成了主路、次路、支路比例不均的问题，严重影响了城市路网整体功能的发挥。
以西安为例，西安市环线、主干路、次干路、支路四级路网结构的比例为 1：3：3：6，道路网平均车速和道路网负荷度均低于参考值。道路路网规划设计不合理是导致西安市交通问题的重要因素之一。[8]
另一方面，城市实际发展与城市总体规划存在矛盾。以城市人口的快速增长为例，根据《北京城市总体规划（2004年—2020年）》，北京人口到2020年的规模为1800万人左右。但这一数字早已被突破，《北京城市总体规划（2016年—2035年）》中再次提出北京市常住人口规模到2020年控制在2300万人以内。随着人口规模超过城市总体规划中的预期，交通需求量也随之快速扩张，与城市总体规划中的交通系统产生矛盾。
其二，公共交通分担出行率偏低，管理体制机制不完善，基础设施落后。城市公共交通系统主要包括公共汽车、地铁、有轨电车等交通工具。在城市化快速发展的背景下，仅依靠道路规模扩张策略难以完全治理城市交通拥堵现象，因而很多城市开始实行“公交治堵”策略。
公共交通虽然在一定程度上缓解了城市交通拥堵现象，但是也带来的新的问题。从路面交通的角度来看，为了提高公共交通的运营效率，保障公共交通的优先路权，北京、上海、广州等大城市相继建设了公交专用道，优先满足公共交通通行。但是由于公交专用道不连续、尚未形成网络，且存在社会车辆占道现象，使得公共汽车的运行速度没有明显的改善。
从轨道交通的角度来看，城市化的快速发展导致城市地上用地资源紧张，轨道交通推动城市不断向地下空间发展。近年来，我国城市轨道交通规模正在持续扩大，据统计，2019年底全国城市轨道交通运营总里程已突破6600公里。但是轨道交通建设周期相对较长，发展滞后，在规划上同样存在设计与城市整体发展不匹配的现象，且存在与其他交通方式衔接不畅等问题。
其三，非机动通行环境相对较差，缺乏非机动车专用道，且道路行驶路权不明晰。目前我国许多城市道路机动车与非机动车之间没有设置分隔带，普遍存在机非混行车道，机动车与非机动车在行使过程中相互干扰，易引发交通事故。
近年来随着外卖行业、快递行业与共享单车的兴起，大量非机动车涌入城市道路系统，为市民提供便利的同时也带来了更多的交通安全隐患。
以共享单车为例，共享单车的出现不仅顺应了绿色低碳理念，同时也是为解决市民出行的“最后一公里”难题。据相关统计，2018年，中国共享单车市场规模达到178.2亿元左右，用户规模达到3亿人左右。2019年中国共享单车市场规模上升至236.8亿元，用户规模上升至3.8亿人。如今，各大城市共享单车呈现出爆发式增长，同时问题也接踵而至。市民在使用共享单车的过程中，出现占道、乱停放等现象，引发交通道路拥堵。另外，大量共享单车闲置也严重破坏了城市环境。
交通“城市病”的治疗
造成交通“城市病”的根本原因在于城市化进程中人与社会、经济、环境关系的失调，从而导致交通供需关系的失衡。借鉴国际相关经验，本文从社会、经济、环境三个层面提出缓解交通“城市病”的几点思路。
首先，从社会的层面出发，回归以人为本的交通规划理念，充分发挥规划的统筹引领作用。城市规划的重点在于通过对人口的规模、结构、分布等因素的掌握，使设计满足于不同人群的差异化需求。
东京是轨道交通与土地利用较为成功的高密度大都市之一，在23区内形成了以13条公营地铁、16条JR铁路、30条私营铁路三个体系组成的“内部网状地铁—中部环状JR山手线—外部放射状私铁”网络层级。东京的轨道交通不仅提高了城市交通整体的出行效率，并且在轨道交通枢纽站打造城市次中心，具有小世界网络特征，推动区域联动。[9]
我国可以借鉴日本相关经验，强化城市规划与交通协调发展的理念。以轨道交通为例，在设计规划中不仅要突出轨道交通的发展理念，更要与周边住宅、车站、商场等建筑物进行有机的结合。另外，政府层面要进一步完善相应的政策措施，构建公众参与机制和平台，保障公众参与的合法性与透明性，鼓励公众参与到交通规划建设中，更多地听取公众意见。
其次，从经济的层面出发，提升交通系统的运行效率，合理控制民用汽车的保有量，同时增大公共交通和非机动车的分担出行率。
新加坡的土地面积仅为718.3平方公里，人口570万，人口密度是7915.7人/平方公里，是世界上人口密度最高的国家之一。纵观新加坡的发展历程，新加坡在控制汽车的拥有和使用方面已经形成了较为完整的政策措施。为了减缓汽车保有量的增长，新加坡实施了车辆配额政策并设立了车辆使用权税。在这样的政策下，新加坡汽车增长量较为平稳，1990年每千人车辆拥有量为178，到了2019年新加坡每千人车辆拥有量仅为170辆。[10]
在公共交通方面，新加坡的交通规划将土地利用和公共交通进行有机整合，开展一体化规划，确立了以轨道交通和公共汽车相结合的公共交通模式。
我国可借鉴相关经验，在合理利用交通用地的基础上，控制民用汽车的保有量，建立以轨道交通为主、地面公交为衔接的公共交通网络，提升交通系统的运行效率。
再次，从环境的层面出发，将城市交通与环境进行深度融合，倡导绿色交通出行。丹麦首都哥本哈根被誉为“自行车之城”，其面积为97km2，人口数量67.2万，自行车数量为67.8万两，居民每日平均骑行距离1.5公里。哥本哈根自行车盛行一方面是因为哥本哈根市的城市规划始终将自行车道路网络视为规划的重点部分。20世纪末期以来，哥本哈根先后出台的《城市交通和环境计划（1997）》、《城市交通改善计划（2000）》等规划为自行车出行提供了政策基础。
2002年发布的《哥本哈根市自行车政策2002—2012》是第一部专门的自行车发展政策，此后，2011年发布的《哥本哈根市自行车战略2011—2015》更是把将哥本哈根市建成世界上最好的自行车城市设立为战略目标。[11]
另一方面，哥本哈根市自行车基础设施较为完善。在交叉口的设计、自行车道宽度、自行车服务设施、自行车路权等方面都做到了精细化管理，为自行车出行提供了充分的便利条件。
我国素有“自行车大国”之称，有着悠久的自行车历史。但如今随着城市化的快速发展，自行车出行愈发艰难，尤其是近年来快递车、共享单车的兴起，使得城市道路交通问题进一步加重。我国可借鉴哥本哈根的相关经验，倡导绿色交通出行，加强基础设施建设，完善自行车出行的政策和规划。
参考文献：
[1]https://www.sohu.com/a/423431811_245605.
[2]郭继孚,刘莹,余柳. 对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通,2011,9(02):8-14+6.
[3] http://www.smartsteps.com/news/shownews.php?id=81.
[4]https://www.independent.co.uk/news/business/news/long-commutes-work-employee-depression-obesity-productivity-workers-research-travel-a7749206.html.
[5]汪光焘,王继峰,赵珺玲. 新时期城市交通需求演变与展望[J].城市交通,2020,18(04):1-10.
[6] Linling, Zhang, et al. A review of China's road traffic carbon emissions[J]. Journal of Cleaner Production, 2019.
[7]黄婧,郭新彪. 城镇化过程的交通噪声污染与健康问题[J].中华疾病控制杂志, 2020,24(08):869-870+960.
[8]王匆,张锋. 国家中心城市建设背景下交通“城市病”探析——以西安市为例[J].决策与信息,2020(07):27-36.
[9]曹哲静. 城市商业中心与交通中心的叠合与分异：基于复杂网络分析的东京轨道交通网络与城市形态耦合研究[J].国际城市规划,2020,35(03):42-53.
[10]裘连毅,熊思敏. 从新加坡案例看拥挤收费是否能够真正缓解交通拥堵[J].交通与运输, 2020,36(04):101-104.
[11]陈燕申,陈思凯. 丹麦哥本哈根市自行车发展战略探讨及启示[J].现代城市研究, 2018(2):90-94.
★ 本文系IPP独家稿件。
作者：李婧，华南理工大学公共政策研究院研究助理、政策分析师。
编辑：IPP传播
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