“我有一个梦想，菲律宾可以早日拥有从北到南、贯穿全国的高铁”。——菲律宾拳王帕奎奥。
这是今年年初菲律宾总统候选人帕奎奥在竞选时所提出的一段话。他在访谈中说，菲律宾每年因为交通落后问题而损失了数十亿资金，我们非常需要更多的地铁和城铁。
然而，以菲律宾落后的铁路技术、3000多美元人均gdp的经济实力来说，如何才能早日实现这一铁路贯通全国之梦呢？
话音未落，一则令菲律宾人激动不已的消息就传出——中国将为菲律宾承建一条该国历史上“最快、最长”的铁路项目——菲律宾国家铁路南线长途运输段一期工程。
整个项目花费28亿美元，沟通吕宋岛南北，建成后将一举改写这个国家交通落后的历史。
从外交关系上来说，菲律宾和日本亦频频靠拢，后者的铁路技术在国际上鼎鼎有名，为什么这次如此重大的铁路工程要交到中国人手中？
（帕奎奥）
要想理清中国公司中标的原因，就得先从另一边——中国帮助印尼修建的雅万铁路大获成功开始说起。
（一）万岛之国抛出铁路大订单 重重风险令人望而生畏
菲律宾向中国奉上这笔28亿美元的高铁大订单，一大不得不提的原因就是和它隔海相望的国家——印度尼西亚雅万高铁取得的惊人成功。
印尼雅万高铁，即连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆的一条高速铁路。
从设计到材料、技术，雅万铁路身上的所有要素都是“made in china”，是印尼本国乃至东南亚打破历史意义的高技术含量铁路。
它被国内外专家学者誉为我国一带一路标志性工程，是基建狂魔在东南亚的一件杰作！
之所以雅万铁路有如此高的评价口碑，离不开这条铁路令人望而生畏的修建难度。
印尼号称“万岛之国”，整个国家遍布大大小小的岛屿，其中爪哇岛是印尼的政治经济中心，12万平方公里的土地聚集着1.45亿的庞大人口，人多地少，资源紧张，当地人为了一点珍惜的土地而大打出手，著名的“内卷”一词最开始就是从该岛而来的。
故而这条100多公里的铁路沿线一旦开工，势必因为土地征用问题而发生一连串的法律纠纷，稍不注意就陷入无休无尽的争端当中，导致延误工程日期。
而另一个比土地征用还严峻的问题是印尼频发的地震。
作为太平洋、印度洋、亚欧三大板块连接之处，多发的地震、火山灾害一直以来成为笼罩在印尼头上的一股阴霾。自04年到07年连续发生了多起8级以上的超级强震。
其中04年的地震还引发了波及东南亚多国、直接杀死23.9万印尼人的大海啸。相对于平原地区，高发的地震必然对雅万铁路承建方提出很高的技术要求，由此带来的巨额成本也将水涨船高。
同时印尼还是个地处赤道、雨季频发的国家，肆虐的洪水、泥泞的道路、泥石流灾害将对铁路工期能否如期完工打上一个大大的问号。
（2016年11月，印尼首都爆发反华裔省长游行）
此外，印尼国内的反华排外情绪尤其是对中国企业、工人潜藏的一大危险。60年代和90年代发生过两起大规模的排华事件，民间关系不容乐观。对于中方施工人员来说不容乐观。
从外交上来看，印尼更多偏向于西方阵营，特别是军方势力跟美国关系一向不错，在国防安全领域与美国合作颇多。
以上这些风险事实上还属于预期之内，任何一个施工方都会提前在心里打好草稿，可印尼官方屡屡的变卦变脸就可一点不在预料之内了。
（安倍与印尼领导人会面）
2015年，印尼正式向外界公布了铁路招标计划，中国、日本两国加入其中展开了激烈的争夺。
日本人摩拳擦掌，从08年开始就关注这一项目，事先早就花了上百万美元对铁路进行事先详细的调研，自认为优势在我，势在必得。
可到了2015年9月一个晴天霹雳传来，印尼官方更改铁路计划——不再对300公里以上的速度感兴趣，而是将铁路时速定位了200公里/小时，并且印尼官方不再对铁路贷款资金做出担保。
这就意味着，缺少了印尼官方的背书担保，承建铁路一方的财务风险将空前加大，低于300公里时速的铁路对日本来说也会变得几乎无利可图，赔本赚吆喝。
于是不久之后日本便独自退出竞争，时任日本经济产业大臣更是尖锐地批评说：“突然改变计划，令印尼政府信用大大受损”！
在这样巨大的压力挑战之下，中国是如何接手令日本退步的这一铁路计划的呢？
（二）排除万难 印尼雅万铁路大获成功 菲律宾看完羡慕不已
2016年1月开始，雅万铁路正式开始动工。
首当其冲的就是老大难的征地问题。
据中方估算，铁路沿线至少要经历8000多家私人地主的土地，涉及600多平方公里土地，如果由中方一个个去谈判不知要谈到猴年马月才能开始施工。
为了解决这一棘手难题，中方重点采取了“以桥代路”的修建方式，尽量在高速公路上架设箱梁，绕过农田、人烟繁多的居民区，最大程度地提高工程进度。截止今年4月，80%以上的箱梁已经完工，节省了６２６１亩之巨的土地。
（印尼总统佐科（中）在施工现场发表讲话）
当然，以桥代路成本比起普通路面高出很多，不可能每一段都如此奢侈。印尼官方此时亦适时地站了出来。印尼总统亲自签署了国家法令，将雅万高铁纳入到国家级高度的项目范围，极速助推了项目的征地速度。
其次，入乡随俗，积极倾听铁路沿线人民的心声，争取沿线人民的理解支持。
长期以来。印尼民间对华态度经常遭到媒体片面性歪曲报道而恶化，各种中国“殖民印尼”的论调在反对派里面层出不穷，军方还以铁路沿线经过军事基地危害国家安全为由阻扰干涉。
为此，中方常常每经一地就派人深入当地村庄了解民情，积极听取村民的意见，在保证工程效率和尊重当地利益方面做到协调一致。
（2019年，雅万铁路项目组中方人员前往希里村了解当地民生）
比如说在工程中多聘用当地人，增加本土就业机会，原材料上多收购印尼原料，确立本土化经营发展战略。
为了克服热带雨林气候带来的恶劣地质条件，中方公司对相关技术攻坚克难，研发出适应雨林土质的混凝土技术（该技术还荣获5项国家专利），有力保障了铁路的全线安全。
至今年5月底，雅万高铁最后一个高风险的关键工程节点——2号特大桥桥梁已经全部打通，8座隧道亦已完成，预计今年年内就可以实现运营通车，印尼历史上第一条高铁即将崭新出炉。
（印尼历史名城万隆）
雅万铁路的全线通车意味着什么呢？
雅加达到万隆之间的时间将从3小时缩短至36分钟。
每年车票收入达到2.5亿美元（后期运营熟练后还有提高的空间）。
历史名城万隆客流量猛增10倍，爪哇岛旅游业迎来千载难逢的机遇。
为印尼提供4万个就业岗位，拉动印尼制造、基建、房地产等配套产业发展，弥补基础设施不足这一最大的短板。
（印尼模特观看中国高铁模型）
如火如荼的印尼高铁让一旁的菲律宾看在眼里，急在心上。怎样能够像印尼那样搭上中国一带一路的高铁顺风车、走上一条经济发展快捷车道成为了菲律宾领导人所不得不考虑的重中之重。
（三）杜特尔特抛弃日本 送给中国28亿美元菲律宾铁路史上最大合同
菲律宾想要大修铁路的念头由来已久。菲国铁路历史最早可以追溯到西班牙殖民时期，比起我国第一条自建铁路时间还早，一战时期已经拥有了792.5公里的里程。
然而起步较早的菲律宾铁路在二战以后却遇到了几乎所有旧殖民地国家的难题——年久失修。
目前，菲律宾国内的铁路里程不过1200公里，其中能够运营的铁路仅仅占三分之一，大部分铁路亟需资金重新维护扩建。
财力不足、经济发展水平较低，使得菲律宾铁路在内的基础设施发展滞后，反过来又严重制约了菲律宾的国计民生，物流成本占到了销售额的27%，是东南亚诸国中最高的一个，大大降低了菲律宾货物的利润空间。
（菲律宾香蕉）
就拿香蕉来说，因为物流不畅，原本口感鲜嫩的菲律宾香蕉近年来在我国的市场重重下挫，仅去年一月份香蕉对华出口量就暴跌了30%，被物流成本更低、口味相对较差的越南柬埔寨香蕉后来居上。
所以以杜特尔特为代表的菲律宾务实派心中的焦虑感可想而知，他们迫切地希望菲律宾能够拥有像印尼那样的一条现代化高铁。
可是菲律宾为什么要放着国际上高铁技术口碑不错的日本不去合作，而独独寻找和其在南海上有争端的中国呢？
（杜特尔特）
原因实际不难理解，中国高铁和日本相比，成本实在是太具有诱惑力了。
其一，一般来说，国际上一公里高铁成本平均要5000万美元左右，在中国这一数字却才1700万~2100万美元。
其二，建设高铁需要大量贷款资金，而中国的利息在世界上是出了名的低，其中给印尼的利息低到了2%， 给非洲国家的利益也经常低于3%，
其三，更多的修建时间意味着更高的成本。中国速度举世闻名，中国列车的制造时间约为一年左右，国外列车至少要一年半。
（中国高铁）
需要指出的是，中国高铁如此之低的成本并不是靠牺牲工程质量换来的，例如在2001到2011年之间，以安全著称的日本铁路重大事故发生率是中国的四倍之高。安全这两个字已成中国高铁的一张响亮名片。
菲律宾政客无法拒绝中国高铁的进一步原因还在于，印尼和菲律宾两国国情的相似性、中国在印尼的大获成功，使得菲律宾相信在本国复制一条雅万高铁是完全能够实现的。
菲律宾与印尼同样是基建落后、群岛遍布、闷热多雨、自然灾害频发、资金缺口太大，对于物美价廉、利率较低的中国高铁有着强烈的需求，有了印尼的经验在前，中方接手项目以后自然轻车熟路，顺利对接。
（拥挤不堪的菲律宾交通）
于是在杜特尔特上台后，菲方一改前任领导阿基诺三世时期咄咄逼人的对华政策，调整为务实合作、互利共赢的态度，适时地推出了1600多亿美元的“大建特建”基建计划，与中国的一带一路遥相呼应，他曾在博鳌论坛上坦诚对媒体喊话：“菲律宾现阶段比任何人都更需要中国！”
在他的大力推动下，中菲之间围绕铁路、桥梁、灌溉农业等项目进行，其中28亿美元的菲国铁米骨线项目是菲律宾有史以来最大的一份铁路合同，也是菲律宾最长最快的一条铁路。
该项目计划连接卡兰巴和黎牙实比，连通38座城市，间接带动旅游、水泥、水果等行业在内的数十万个潜在就业岗位，为菲律宾经济增长注入一针有力的强心剂。
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