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之前我们已经对奇瑞全新一代瑞虎7进行了静态的体验，而本篇文章则是为大家带来重头戏，奇瑞全新一代瑞虎7的动态体验环节。全新一代瑞虎7 PRO搭载奇瑞全新1.6TGDI+格特拉克7DCT的动力总成，最大功率145kW，峰值扭矩290N·m。全新一代瑞虎7则是搭载1.5T+9CVT/6MT的动力总成，最大功率115kW，峰值扭矩230N·m。而本次试驾的车型则是更为走量的全新一代瑞虎7的1.5T+9CVT版本。
从整车动力的账面参数上来看，1.5T发动机表现的不算十分亮眼，并没有将动力参数调教的特别高。而在实际驾驶中，这辆车的表现并没有我们之前预想的那样笨重。在初段加速的表现上，全新一代瑞虎7有着相对轻盈的表现，油门的介入并不突兀，能够很好的让没开过它的驾驶者掌握油门踏板的输出，并没有明显的油门介入时的顿挫。在整车行驶过程中，凭借CVT变速箱先天的结构特性，使得全新一代瑞虎7非常平顺的表现。
全新一代瑞虎7在低扭时的动力输出也是值得夸奖的一点，在低速行驶过程中踩下油门踏板，并不会像一般小排量涡轮增压车型那样，需要做出片刻的等待，反而是类似于自然吸气车型那般“随踩随有”的风格，这也使得驾驶员能够更加得心应手的驾驶全新一代瑞虎7做出超车等动作。
全新一代瑞虎7有ECO、SPORT共计2种驾驶模式供驾驶者选择，各种模式之间主要的区分之处来自换挡时机以及油门踏板的响应速度上。根据驾驶模式的不同，CVT变速箱在换挡逻辑上也有着不同差异。在相同条件下，SPORT模式相比于ECO的发动机转速要高500rpm上下，通过拉高发动机的转速来获取更多的动力。
在刹车部分，全新一代瑞虎7相比于同级别的车型来说，有着不错的线性制动能力。能够均匀的将驾驶者给刹车踏板的力度分配到制动力上。而刹车踏板的初段会给人相对较软的感受，在现场与工程师的沟通中，笔者也进行了相关反馈，所以我更加期待上市后量产车型的表现。
全新一代瑞虎7电子助力的转向并没有因为整车的吨位而变得沉重，反而给驾驶者偏轻盈的感受。值得夸赞的地方在于当车辆进行大幅度转向以及掉头动作时，并不需要驾驶者耗费多大的力气。也正是由于电子助力的原因，方向盘转向力度回馈会随着车速的增加而随之变化，高速巡航的状态下方向盘能够以适中的力度回馈给驾驶者足够的自信。
采用了前麦弗逊后多连杆式独立悬架，整体悬架被调教的偏向于舒适，能够给车内乘客相对“厚重”的感觉，在经过起伏较大的颠簸路段时，能够化解大部分的震动，避震弹簧经过压缩后并不会产生连续的回弹，相对缓慢的收缩使车内人员的乘坐并不糟糕。
从整体的NVH噪音控制上，全新一代瑞虎7在风噪以及胎噪的控制上都有着同级别车型中较为突出的表现，而值得改进的地方在于发动机噪音方面，当深踩油门踏板之后，发动机噪音会透过防火墙传递到驾驶舱内较为明显的噪音。
编辑总结
据悉，新车将在2月18日正式上市，而在1月3日已经发布了全新一代瑞虎7（8.69-11.19万元）以及全新一代瑞虎7PRO（12.19-14.59万元）的预售价格。从预售价格上来看，全新一代瑞虎7相比于同级别的哈弗H6等车型，有着更加宽泛的选择。而且新车依然有着自主车型一贯高配置的优良风格，再加上不错的行驶感受全新一代瑞虎7似乎具备了成为爆款车型的潜质，而它的最终价格让我们等到2月18日上市时再来揭晓。
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