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凯迪拉克在很多老一辈人心中是可以占到一个很高地位的,很多中年用户都对它有一种说不清的情怀。出生于95年的我在小的时候就对这个品牌有着很深的记忆,加长的车身、宽大柔软的座椅,以至于开车的司机总是戴着黑墨镜。不得不说,那个时候的凯迪拉克一直带着神秘感,当然它也不是普通家庭能够消费得起的。

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随着时间推移,各大豪华品牌纷纷降低身段让产品能够走进大家的生活,其中的代表品牌就是凯迪拉克。而今天我们为大家带来的车型就是国产凯迪拉克的旗舰轿车CT6,一向不拘小节的美国人在这几年不敢再去独树一帜,不仅推出了小排量车型也细化了设计,此前那个“壮汉”形象至少在中国市场已经见不到了。而凯迪拉克CT6的定位也很有意思,尺寸方面确实可以定位D级车,但实际对标的还是C级车,大家都说CT6有着“7系的尺寸、5系的定位、3系的价格”,这主要是CT6有着巨大的终端优惠幅度。那么花一台3系的钱买台能和7系停在一起且气场又不弱的CT6,到底香不香?

#这货不吃“士力架”,气场依然强大

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全新一代凯迪拉克CT6的前脸相对变化较大,前中网取消了镀铬横条,改用密集的星坠式的编织款式,大灯组的造型有所微调,采用了T字形设计,并在竖条形LED日间行车灯的下端增加了侧进气口装饰。前大灯采用LED作为光源,并配有自动大灯功能。全系6款车型中,除最低配和次低配车型外其余车型,均搭载了自适应远近光功能。

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作为一辆中大型轿车,2019款CT6的长宽高分别为:5223/1879/1492mm,轴距:3109mm,车身长度方面比老款车型增加了44mm,而在轴距方面,全新一代凯迪拉克CT6也要比BBA三车抢眼。

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在轮胎的配备上,采用了固特异EAGLEF1系列的轮胎,规格型号为245/45R19,与之搭配的是多辐状的铝合金轮毂。

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全新CT6最有逼格的还属尾部,尾灯同样采用了T形设计与前大灯呼应,双边共四出的排气此前只出现在40T的车型上,而现在被下放到28T的车型中,有些偏向于运动风格设计,跟走商务风的它有点不太搭配,反倒是有点社会风格。

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整个内饰部分的设计上,并没有出现颠覆性的改变,只是在少部分的配置上作出改动,在整体中控的用料上能够看见碳纤维的装饰板、大量的真皮材质以及皮质包裹的软质材料。

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四幅多功能方向盘由真皮包裹,手感细腻。在功能上集成了多媒体控制系统、语音控制、定速巡航等一系列按键。值得一提的是方向盘的四向调节均为电动方式。

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12.3英寸的液晶仪表盘整体的造型并没有做出巨大的改变,除了日常行车的基本信息之外,还能够显示驾驶模式的信息,多媒体,导航地图以及安全辅助系统的信息。

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10.2英寸的中控显示屏幕的分辨率以及屏幕的反应速度都有着不错的表现,在实际试驾的过程中,并没有出现卡顿的现象出现,内饰的导航地图还是相当精确的,在经过限速摄像头之前,系统会用语音以及提示弹幕的方式提醒驾驶者控制车速。此外,还支持苹果CarPlay手机映射功能。

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中控显示屏幕两边设置了多个触摸按键,诸如发动机自动启停,雷达,音量调节等功能,而有意思的是在屏幕的右侧“GLOVEBOX"则是用来开启副驾驶正面储物箱的电动开关。以上所说的按键均为虚拟按键,并没有设置按键的力度回馈。而下方的空调控制区域的按键,则为物理按键。除了双区空调的控制之外,还能够调节主副驾驶的座椅加热以及座椅通风功能,此外,座椅加热与座椅通风设置了三个不同的档位以调节不同程度的加热/通风。

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全新一代凯迪拉克CT6采用了电子档把的配置,相较于之前版本更加时髦,但由于驾驶模式的切换按键、ESP车身稳定系统以及AUTOHOLD功能被设置在电子档把的前方,而档把前方的空间狭小,所以在按键的使用上可能会造成不便。

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值得提的一点是,全新一代凯迪拉克CT6全系标配了BOSE音响,这对于上车爱听音乐的人来说算是一项优点了。试驾的这几天里,这套音响带给我不错的好感,低音以及保真度都挺高的。

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除了配备贴牌音响外,CT6还配备了双层夹胶玻璃,使车内的隔音表现更为出色。

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除了上述所说的座椅通风以及座椅加热功能,后排左右两侧同样配备了座椅加热功能,并且主副驾驶均配备多向可调的电动座椅以及记忆座椅。

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副驾驶一侧也有常见的老板键,便于对副驾驶座椅进行快速调节。

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试驾车后排没有配备隐私玻璃,但是带有手动遮阳帘。

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试驾车型的后排备有两处不可独立调节温度的空调出风口,点烟器以及USB接口被设置在后排中部座椅的坐垫下方,我个人认为在这个出门就要看手机的时代,人们对于充电的需求也就越来越大,应该多设计一个USB接口会比较合理。

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空间方面,凯迪拉克CT6正由它的D级车尺寸一样,内部空间由于长轴距的关系实际表现非常宽裕,我本人身高178cm,前排是我调整好的驾驶位,此时我坐在后排腿部空间可以达到两拳以上。

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如此宽大纵深长的后备箱其实通过外观就能发现了,CT6后备箱容积非常可观,开口也很大。

#听说CT6比同级对手都运动,是真的吗?

凯迪拉克CT6采用了全新的2.0T带有闭缸技术的涡轮增压发动机,全面满足国六B排放标准,最大马力241匹,峰值扭矩350牛·米。

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相较于上一款2.0T发动机的动力参数有所下降,分别降低了35马力和50牛·米,但面对严苛的排放标准这也是不得已而为之了。CT6搭载的10AT的变速箱为通用与福特合作研发,速比范围达到了7.39:1,意味着换装这套变速箱后的CT6燃油经济性和平顺性方面也会比上一代产品更出色。

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虽然账面参数相比上代车型有所降低,但实际开起来后我并没有发现明显的区别,甚至新车在初段会带来更加轻快的加速感。不会因为车重的关系导致整台车在起步阶段有任何的无力,相反涡轮工作的效率很高,在1500转左右就开始进入工作状态,所以在舒适模式下这台CT6开起来真的很轻快有力。切换到运动模式,变速箱会立刻做出降挡来配合驾驶员的加速意图,CT6的发动机声音还支持调节,所谓的模拟音效让我个人还是有些鄙视的,但调到运动状态下声音听起来确实不假。

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我刻意的尝试了几次急加速,发现新款CT6确实比老款车型在加速感方面稍弱了一些,我个人实测新款CT6的零百最好成绩为7.9秒,和老款车型6.6秒的成绩相差了一秒多。下降的35马力和50牛·米的扭矩肯定会影响加速成绩,但导致新款CT6变慢的重要原因变速箱也有份儿,我不是批判它不好,而是在加速成绩上它确实没有8AT更直接。在0-100km/h的加速中,这套10速变速箱通常要完成3次换挡动作,破百的瞬间已经挂如到4挡,所以也让动力小有流失,最终影响了一些加速成绩。

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正常控制油门踏板时,变速箱2-4挡间的切换并没有带来让人不爽的顿挫,换挡逻辑比较平和,速度也很快,升挡非常积极。在低速时最大程度降低了换挡能耗和冲击,带来极其平顺的换挡体验。不过这套10速变速箱也有令人不悦的地方,比如在舒适模式下急加速,变速箱总是要反映一下才能做到连续将挡,这就导致瞬间应该到来的提速响应被搁置了一下,而且急加速过后变速箱升挡降转速的反映又有些迟缓,不过这两点在运动模式下有了很大好转。

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CT6的底盘及悬架并没有一味遵循这级别车型的舒适特性,甚至在运动和舒适两个形容词间取中,首先是底盘的整体性很强,通过沟沟坎坎也不会出现任何松散的感觉,同样处理颠簸的能力也不差。对于路面上的颠簸过滤并不算很彻底,保持了一定的路感,悬挂回弹速度也很干净利落,很紧绷的悬架在高速入弯中带来了良好的支撑,后轮转向系统的加入会在车辆前轮发生转向时,后轮异响转动帮助车辆以更好的姿态过弯,同时也提高了极限。车头的指向在同级加长车型中表现很突出,虽然长度来到了5米之上,但这台CT6的转弯半径并不大,随着车速上升转向力度逐渐加强,车头可以很好地遵循驾驶员的意图作出调整,同时车尾的循迹性也非常不错。对比同级BBA的产品CT6所强调的运动特性可以很好地让驾驶员感受出来自调校方面的差异。

#编辑总结

凯迪拉克CT6在同级车型中确实存在很多特立独行的地方,身长超过5米2的大家伙开起来丝毫不油腻,精准的转向以及很有韧性的悬架都在体现着来自设计师为它注入的运动调校。终端巨大的优惠幅度让CT6的对手变得很多,比上价格优势大、比下性价比高是它的两大特点。虽然相比老款车型新款CT6的加速有一定劣势,但换装10AT变速箱后整体的平顺性有了很大提升,低速状态下的顿挫感被优化的非常明显。综上所述,倘若你有一个大车诉求且不愿随大流,那么CT6一定可以列入选购清单。