• 早在上世纪60年代,为打破帝国主义对坦桑尼亚和赞比亚的经济封锁,中国决定援建坦赞铁路。当时中国还很穷,经济不发达,但中国政府毅然做出这个决定。1970年10月28日,坦赞铁路动工。
  • 坦赞铁路全长约1800多公里,从勘探到竣工整整花了10个年头。上世纪60—70年代经济困难的中国为此投入了巨大的财力和人力,实际造价一增再增,66名中国工人还献出了生命。
  • 坦赞铁路是中国援助非洲的标志性工程。中国政府曾为修建坦赞铁路付出了沉重代价。于是,人们对这条铁路的援建是否值得提出了疑问。当时中国援建坦赞铁路到底是不是“打肿脸充胖子”?抑或是毛泽东、周恩来等领导人在此决策上出现了失误?
  • 新中国刚成立时,中国的外交政策“一边倒”,和美国彻底对立。1956年苏共“二十大”后,又和苏联交恶。无论是资本主义阵营还是社会主义阵营,到1960年代中后期,中国的“朋友”所剩无几。
  • 再加上1966年开始的文革引起国际社会侧目,中国的国际形象比起1950年代的万隆会议,日内瓦会议时期,一落千丈。一落千丈。当时的外交政策,除了反美帝,反苏修以外,最主要的就是对“亚非拉”国家的友好。
  • 早在上个世纪50年代,毛泽东就指出:“因为中国是一个具有960万平方公里土地和6亿人口的国家,中国应当对于人类有较大的贡献。”60年代初,他再次强调:“已经获得革命胜利的人民,应该援助正在争取解放的人民的斗争,这是我们的国际主义义务。”这些论述成为中国对外援助的指导思想。
  • 在非洲民族解放运动的浪潮中,1964年,坦桑尼亚和赞比亚相继独立。于是,两国迫切需要经济上的独立来回头支持政治上的独立。赞比亚盛产铜矿却不靠海,通向南非海港的铁路因彼时的种族隔离制度不能通行,急需一条通向坦桑尼亚的铁路出口铜矿拉动经济。坦赞两国一拍即合。
  • 于是坦赞两国向世界银行及美、英、苏求援,美、英和世界银行都认为该条铁路投入大、回报低,经济风险巨大,不愿援建。而苏联也不愿意承担这项工程。无奈两国将眼光投向了中国。
  • 1965年2月17日,坦桑尼亚总统尼雷尔访华。当时的中国已经答应帮西非修建一条从马里至阿尔及利亚的公路,尼雷尔已经做好了被拒绝的准备。当刘少奇答复可以考虑后,尼雷尔简直不敢相信自己的耳朵。
  • 尼雷尔双手举到半空,又落到胸口,紧紧按住,神色激动:“这是多么好的消息!当我谈这个问题的时候,我的心跳得多么厉害!在证实你们的回答之前,我连呼吸都不敢了!”
  • 其实在尼雷尔访华之前,坦桑尼亚婉转表达了希望中国帮助其修建铁路的请求。周恩来要求相关部门研究并提出具体方案,以利中央决策。
  • 时任主管援外工作的对外经委主任方毅估计这个工程最起码需要十几个亿人民币,他认为,像中国这样一个刚刚摆脱困境的国家,一下子拿出这么大数字去援外,恐怕国力吃不住。
  • 周恩来则认为这个项目在军事上和政治上有着重要的意义,中国出面修,对世界会有很大的震动。中国一下子拿出几个亿、十几个亿有困难,分八年、十年应该拿的出来。
  • 会议讨论后,周恩来上报毛泽东,建议帮助坦赞两国修建铁路。毛泽东同意,并对周恩来说:“援助是相互的,要教育我们的干部不能以大国自居。当年在莫斯科与斯大林会晤时,你我的感受不会忘记吧?我们要为受援国设身处地想一想啊。”
  • 1967年6月23日,赞比亚总统卡翁达访华,商讨修建铁路事宜。周恩来表示,只要两国总统下决心,中国愿意承担对这条铁路的投资,并派出人员进行勘察。卡翁达脸上荡起笑意:“我不可能要更多的了。”
  • 卡翁达访华后,坦、赞两国政府很快组成代表团来北京商谈有关修建坦赞铁路的事宜。1967年9月,三国政府代表团进行了会谈,并签订了三国政府关于修建坦赞铁路的协定。至此,中国援建坦赞铁路这件大事就算最后确定下来了。
  • 1970年,第一批中国建设者乘坐”建华“号远洋客轮,从广州出发颠簸大洋14天抵达达累斯萨拉姆。参加援建的工人们各个根正苗红,他们在领队的指挥下,挥舞着红宝书,打着”中非友谊万岁“,”世界人民大团结万岁“的横幅,走下客轮。
  • 而工程技术人员,大多学历较高,出身成分不太好。在文革中不同程度受到冲击,他们不知道这次“放逐”,对他们到底是福还是祸。
  • 这次去非洲援建坦赞铁路,在政府看来,不仅是出国的问题,更是一件重之又重的“政治任务”。工人们拿着双倍工资,早饭不光有白米粥、还有鸡蛋和牛奶。这与正经历文革的国内,简直就是天堂。
  • 而非洲的“黑朋友”们每月工资是三百至三百五十先令,折合人民币是一百零三元左右。这些,还不包括每年的28天探亲假、一个月的安家费及辞职或清退后必保的找“工作费”和周末加班费(当地人当时就每周工作五天),而中国工人每周依旧是工作六天,周日加班没有任何费用,完全无偿。
  • 坦桑尼亚和赞比亚地形复杂,给施工造成许多困难。周恩来一再指示要加强机械施工,无奈中国设备落后,大部分时间还是以“人海”战术取胜。在施工高峰时,工人达到两三万。
  • 那时,美国人正在修的那条公路,有一段几乎与坦赞铁路并行,不远处便有公路与铁路的交叉点,谁抢在前面,谁将占便宜,同时某种心理的东西也在起作用。
  • 1967年签约,1968年开始勘测,1970年动工,1975年竣工——比计划提前2年完工,这与同样意义重大但一再推迟工期的南京长江大桥工程形成了鲜明的对比。坦赞铁路工程接近尾声时,铁轨告急,中国二话不说,将本国急需的铁轨运去,保证了按时完工。
  • 当年中国援建这条铁路时,在1970年起开始划拨资金修建这条铁路,中国GDP的5%的经费用于修建这条铁路。相当于2014年中国拿出2.84万亿人民币援助坦桑尼亚和赞比亚。中国复出的代价是巨大的。在坦赞铁路开工的第二年,中国恢复了联合国的合法地位。毛泽东风趣地说,是“非洲朋友把我们抬进联合国的”。
  • 自坦赞铁路建成交工、中国筑路大军班师回国后,为顺利执行中国与坦、赞政府间的铁路技术合作协议,整整30年间先后又有多达近3000人次的中国铁路专家来坦、赞两国工作。目前,在坦赞铁路达累斯萨拉姆站的办公大楼里,除了坦桑尼亚和赞比亚两国管理者的办公室外,还有一个中国办公室。
  • 而随着外交政策的调整,中国的对外援助,尤其是对非援助也大范围调整。坦赞铁路几十年的运行历史上,凡是中国专家和中国资金支持到位,则能流畅运作,中国专家和资金一旦撤走,则立刻走向崩溃边缘。
  • 1970年代末期,坦赞铁路一度面临停运,中国不得不从1980年代开始再次大规模援助,直到1990年代末期撤出。2011年1月中国驻赞比亚商务处参赞、赞比亚、坦桑尼亚等方签署了关于免除坦赞铁路50%无息贷款的协议。
  • 近年来,曾经辉煌的坦赞铁路连维持运营都困难,负债数千万美元,机车、线路均已老化不堪,运输量不到高峰时期的四分之一。坦赞铁路管理层贪腐严重,机构混乱臃肿。
  • 2005年坦赞两国想把铁路私有化,作为债权人的中国默许了他们的计划。坦赞两国也邀请中国公司参与,但后来因为两国无法达成利益共识,最终无下文。
  • 这条“中非友谊之路”,非洲人心目的“自由铁路”,或许就快要从历史中谢幕了。
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非洲的自由铁路

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